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Zugunglück bei Oschersleben: Hinweise auf menschliches Versagen

02.02.11 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

In der Nacht zum vergangenen Sonntag ereignete sich bei Oschersleben in Sachsen-Anhalt das schwerste Zugunglück in Deutschland seit Eschede 1998: Auf einem nicht technisch gesicherten eingleisigen Abschnitt sind ein Personen- und ein Güterzug frontal zusammengestoßen. Elf Menschen wurden getötet, zahlreiche weitere zum Teil schwer verletzt.

Wie der Mitteldeutsche Rundfunk unter Berufung auf ein Bericht des Bundesverkehrsministeriums berichtet, soll der Lokomotivführer des Güterzuges zwei Signale missachtet und nicht auf einen Funk-Notruf reagiert haben. Bereits seit Montag ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen den Mann wegen des Verdachtes auf fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und schweren Eingriffs in den Schienenverkehr.

So soll der eingleisige Abschnitt zum fraglichen Zeitpunkt für den Harz-Elbe-Express (HEX) der Veolia Verkehr freigegeben gewesen sein. Der Güterzug hätte warten sollen. Das Vorsignal habe „Halt erwarten“ und das Hauptsignal habe „Halt“ gezeigt. Der Fahrdienstleiter des Stellwerkes Hordorf soll versucht haben, den Lokführer per Funk zu einer Notbremsung aufzufordern.

Die Triebfahrzeugführer des Harz-Elbe-Express, der bei dem Unfall verstarb, soll den Zug noch von knapp 100km/h auf 66km/h abgebremst haben. Dadurch wurden möglicherweise weitere Personenschäden verhindert.

Dazu gibt es Berichte, dass der Lokführer des Güterzuges auf der „hinteren Lok“ gewesen sei. Dies ist jedoch unrealistisch. Es ist aber möglich, dass der Mann – nach Einleitung einer Schnellbremsung – in den hinteren Führerstand seiner Lok geflüchtet ist, um sich selbst in Sicherheit zu bringen. Eine solche Verhaltensweise wäre auch nicht vorschriftswidrig.

Wäre die Strecke mit PZB ausgerüstet gewesen, hätte der Unfall verhindert werden können, wenn der Lokführer des Güterzuges tatsächlich ein Halt zeigendes Signal überfahren haben sollte. Allerdings ist PZB auf Bestandsstrecken, deren Höchstgeschwindigkeit nicht über 100km/h beträgt, nicht gesetzlich vorgeschrieben. Insbesondere in Ostdeutschland gibt es noch einige solcher Strecken.

Bahnchef Grube kündigte am Montagabend in der ARD-Sendung Beckmann an, die Deutsche Bahn werde in den nächsten Jahren sämtliche Strecken mit PZB ausstatten. In Westdeutschland gab es zum Zeitpunkt der Bahnreform keine Strecken mehr ohne PZB. Die Bundesbahn hat auf den Strecken, die sie nicht stillgelegt hat, mehr für die Sicherheit getan, als die Reichsbahn der DDR.

66 Responses


  1. Christian
    02.02.11 um 11:34

    Wichtige Ergänzung: Der Unfall hätte durch PZB nur verhindert werden können, wenn sie auch auf der Lok eingeschaltet war und wenn die Bremsanlage des Zuges funktionsfähig war. Ob diese beiden Voraussetzungen erfüllt waren, wissen wir noch nicht. Daher ist es zum jetzigen Zeitpunkt reine Spekulation, dass der Unfall hätte verhindert werden können, wenn die Signale mit PZB ausgerüstet gewesen wären.


  2. Clemens Kistinger
    02.02.11 um 12:12

    Das sehe ich nicht ganz so.
    Ein Zug ohne funktionierende Bremse und/oder PZB darf nicht so einfach durch die Gegend fahren…

  3. Der Lokführer hat vermutlich nur das Vorsignal verpasst (dieses Signal war nur 3-4 Sekunden sichtbar). Beim Hauptsignal hat er mit grosser wahrscheinlich gebremst. Auf den Funkspruch hat er nicht reagiert weil er bereits eine Schnellbremsung eingeleitet hat und sich anschliessend in Sicherheit gebracht hat


  4. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 12:26

    Sollte es so gewesen sein, hätte der Lokführer davon ausgehen müssen, daß das Hauptsignal Halt zeigt. In unklaren Fällen muß er immer vom niedrigsten Signalbegriff ausgehen.

    Daß dort ein Signal steht, muß er ebenfalls wissen. Dafür ist er streckenkundig. Es ist u.a. die Streckenkunde, die einen Fahrer, der nicht lenken muß zu einem qualifizierten Facharbeiter und Maschinenführer macht.

  5. Die PZB ist weder redundant noch ausfallsicher. D.h. es müssen eine Reihe von Bauteilen funktionieren damit der Zug bremst. Ist ein Bauteil defekt bremst nichts.


  6. Clemens Kistinger
    02.02.11 um 12:39

    Aber es wird a) so einiges überwacht und b) bei Fahrtbeginn eigentlich geprüft…
    Also sollte der Auswahl der PZB eher nicht stattfinden – und dann vorallem auffallen

  7. Das die PZB kein Allheilmittel ist und man sich nicht auf dessen Funktion verlassen darf. Leider ist das in der Öffentlichkeit nicht bekannt. Ausagen wie: Der Unfall wäre durch PZB verhindert worden sind demnach falsch. Die PZB hätte vermutlich oder Villeicht den Unfall verhindert.

    Aber es gibt bekanntlich viele Wege Unfälle zu verhindern.
    1. Den Anforderungen genügendes Personal
    2. Sicherheitstechnik
    3. restrektive Vorschriften.

    Dabei muss der beste und vor allem der günstigste Weg gesucht werden. Damit das Restrisiko im gewollten Rahmen bleibt.


  8. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 17:33

    Naja, die technische Zugsicherung „fehlt“ de jure nicht, weil sie in Deutschland auf Bestandsstrecken, deren Höchstgeschwindigkeit 100km/h nicht überschreitet, nicht zwingend vorgeschrieben ist.

  9. PZB ist auf diesen Strecken nicht zwingend. An einem Signal dass „Halt“ zeigt ist in jedem Fall zu Hallten. In jedem Fall ist er zu merken, wenn die Sicht vermindert ist, ist auch die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen. Es gibt dafür extra eine Bahnrichtlinie.“Wenn man nicht mit sicherheit die Stellung der Signale zuordnen kann ist die Geschwindigkeit bis auf Stop entsprechend der Sicht anzupassen“. Die ganze gerede rund um die Bahn und PZB ist bloß eine Provokation. Lokfürer muss gut ausgebildet sein und mindestens 4 Mal im Jahr geprüft so wie es bei der DB gemacht wird. Klar, das kostet ein Haufen Geld, was einem Unternehmen der das billigste Angebot bei einer Streckenausschreibung abgeben möchte die Taschen platt drückt. Genau da steckt der Wurm. Es wird gesparrt auf Sicherheit. Gesparrt durch die Politiker die für ihr Volk das biligste und damit das gefährlichste wählen um für sich eine Prämie für ein Sparrvorschlag zu kassieren. Und ihr redet von PZB…

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  11. Steamdriver
    02.02.11 um 21:18

    Es schaudert einen, was nicht nur von Laien, sondern auch von Journalisten und Bahnvertretern alles für Unsinn zu dem Fall geschrieben oder gesprochen und als absolute Weisheit ausgegeben wird.
    Als ehemaliger Dampflokführer traue ich mich dennoch, ein paar Fragen zu äußern:
    1. Warum hat der Lokführer des Gz das Vorsignal nicht beachtet und ist am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeigefahren?
    2. „Alte Technik aus Dampflokzeiten“ soll noch zuverlässiger funktioniert haben (mechanisches Blocksystem) als Steuerung per Computer – man denke an die unberechenbaren Fehler eines PC.
    3. Was, wenn nur ein paar Wagen oder nur die Loks an die Druckluftbremse angeschlossen waren (wegen Fehler bei der Brmesprobe nicht bemerkt)?
    4. Wenn wir überall PZB haben, und es passiert ein Unfall bei Fahren auf Ersatzsignal (Zs1) oder schriftlichen Befehl, schreit dann auch wieder alles auf wegen fehlender Sicherungssysteme bei der Bahn?
    5. Wir sind früher in der Nacht auch bei dichtem Nebel mit 90 bis 100 km/h gefahren, für das Erkennen der Singale reicht das allemal aus. Es hat damals von unserer Dienststelle keiner ein Signal deswegen überfahren.
    6. Die „alten“ Formsignale sind am hellichten Tag sogar besser erkennbar als Lichtsignale.
    7. So schlimm die Opfer sind, im Straßenverkehr kommen täglich 11 bis 12 Menschen zu Tode. Da kräht aber kaum ein Hahn danach oder schreit nach Indusi für Kfz.
    Wie sicher ist doch im Vergleich dazu die Bahn.
    Wäre es nicht besser, etwas auf dem Teppich zu bleiben, statt solch ein Geschrei wegen Sicherheitstechnik aus dem „Mittelalter“ oder gar fehlender Sicherheitstechnik zu erheben?

  12. Wenn der Zug keine funktionstüchtige Bremse gehabt hätte, wäre die Spitzkehre Michaelstein jetzt ein Durchgangsbahnhof, ganz ohne Tunnel. Oder, der Zug wäre mit seinen 2000t trotz Kollision bis Magdeburg gerollt. Aber die Kalkkübelwagen haben hierfür verdammt starke Bremsen.
    Wie auch immer, der Lokführer war nicht bei der Sache, ob abgelenkt oder übermüdet oder sonstenwie. Für solche Fälle gibt es Sifa und Indusi. Beides muß halt nur vorhanden sein und funktionieren, einfach so.

  13. „war nicht bei der Sache“ Wenn es so ist dann dürfte er an die Sache erst gar nicht ran gehen. Krank melden wäre in einem guten Betrieb angemessen.


  14. Steamdriver
    02.02.11 um 21:39

    Ich habe nicht gesagt: Keine funktionstüchtige Bremse.
    Zwei Beispiele für nachträgliche Außerbetriebssetzung von Bremsen:
    1. Einem Kollegen passiert: Ins Profil ragendes Astwerk schaltete die meisten Bremsen eines Reisezuges aus. Da fehlten schon einige Bremshundertstel, auch wenn man den Zug zum Stehen bringen konnte.
    2. Mir passiert: Dampflok, Fahrt Tender voran. Als ich mich nach etwa 15 min umsah, traf mich fast der Schlag. Nur noch etwa 2,5 bis 3 bar auf der Hauptluftleitung. Die Luftpumpe war stehengeblieben, und der Luftverlust war gerade so, dass die Bremsen nicht ansprachen. Habe die Luftpumpe gleich wieder in Gang bekommen, aber seit der Zeit mindestens alle 3 bis 5 Minuten einen Blick auf die Manometer der Bremsanlage geworfen.

    … und das ließe sich fortsetzen.

  15. Ich hatte tatsächlich eine Ausbildung als Lokführer absolviert. Nicht in Deutschland. Bin kein deutscher und die Sprache ist nur eine angelernte Sprache, wie noch 4 anderen Sprachen. Glaube mir, in meiner Muttersprache bin ich gramatisch 100%-tig fit. Mag sein dass die deutsche schreibgramatik von mir noch nicht ganz beherscht wurde. Aber ich arbeite dran.


  16. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 21:58

    @ Eugen

    Ich hatte tatsächlich eine Ausbildung als Lokführer absolviert.

    Ja, man braucht eine Ausbildung. Entgegen der landläufigen Meinung ist der Lokführer eben kein „Fahrer, der nicht lenken muß“, sondern der Lokführer ist von Anspruch und Qualifikation etwa mit einem Facharbeiter und/oder Maschinenführer in der Industrie zu vergleichen.

    Und das sind ja auch keine ungelernten Leute „von der Straße“. Trotzdem ist für ihre Berufsausbildung der Schulabschluß nicht von so großer Bedeutung. Selbstverständlich kann man Berufe wie Facharbeiter oder Maschinenführer auch ohne Abitur erreichen. Sicher läßt sich die Ausbildung dann nicht mehr unbedingt so einfach verkürzen.

    Trotzdem wäre es gesellschaftspolitisch unverantwortlich, Hauptschulabsolventen per se vom Beruf des Lokführers auszuschließen. Nicht nur, weil wir einen demographischen Wandel haben, der in den Firmen den Nachwuchs knapp werden läßt, sondern auch weil – und das ist völlig unbestritten – zwischen schulischem Erfolg und Intelligenz keinerlei Wirkungszusammenhang besteht.

  17. Das wichtigste für den Beruf lokführer meiner meinung nach ist solche Qualitäten wie strengt diszipliniert in allen Ansichten zu sein.Wenn die Vorschrift es sagt dann ist es unbedingt zu befolgen. Ich habe nichts gegen Hauptschulabschluß aber vergiess nicht dass in den Personalabteilungen sitzen die Leute die durchaus höhere Schulabschlüsse hinter sich haben und der Meinung sind dass die anderen sich auch so viel Mühe geben sollten um etwas zu erreichen.


  18. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 22:13

    Nein, die Leute, die den Beruf des Lokomotivführers für Hauptschulabgänger unzugänglich machen wollen, die sitzen nicht in den Personalbüros, im Gegenteil: Die Arbeitgeberseite ist damit überhaupt nicht einverstanden. Ausschließlich die GDL will diese Regelung einführen.

    Deren Ehrenvorsitzender Manfred Schell hat im übrigen auch „nur“ einen Volksschulabschluß. Nach den von der GDL geforderten neuen Zugangsregelungen hätte er kein Lokomotivführer werden können.


  19. Hartmut S
    02.02.11 um 22:16

    Nicht bei der Sache heißt vollends keine Informationsaufnahme. Offensichtlich nichtmal den Notruf.
    Im Regelfall, mit angesammelter Berufserfahrung, übernimmt das Unterbewußtsein den Handlungsablauf, genau wie beim Autofahren. Abweichungen, z. B. Vorsignal „Halt erwarten“ = gelbes Standlicht, erzeugen geistigen Streß und zwingen Dich zum Handeln, auch das Unterbewußtsein.
    Bei unsichtigem Wetter fährt man eigentlich konzentrierter, gleicht die Kilometersteine mit den Fahrplanunterlagen ab, und bei Annäherung eines im Fahrplan angegebenen Signal reduziert man automatisch die Geschwidigkeit und hat die Hand an der Bremse.
    Auch fahren ohne Streckenkenntnis kommt immermehr in Mode. Zahlreiche Strecken sind hierfür bereits zugelassen. Man sollte im EBA darüber neu nachdenken.

  20. Soweit ich weiss diese Gewerkschaft will hauptsächlich dass der Hans Maier von der Hessischen Landesbahn genauso viel verdient wie der Hans Meier von der DB. Alles andere ist nur eine schönklingende Beilage auf dem gleichen Teller.


  21. Steamdriver
    02.02.11 um 22:27

    Fahren ohne Streckenkenntnis? Das heisst doch blind ins Blaue hinein fahren. Es ist doch ein erhebliches Sicherheitsrisiko, wenn man nicht weiss, wo man sich gerade befindet und wo ein Signal zu erwarten ist. Ein viel größeres als fehlende PZB meiner Meinung nach. Da ist man doch ziemlich orientierungslos.
    So was wurde früher streng bestraft.


  22. Steamdriver
    02.02.11 um 22:33

    Muss noch was zu mir sagen, war kein gelernter Eisenbahner, habe mich gerade zum Ende der Dampflokzeit über Werkstattdienst und Heizerzeit zum Lokführer qualifiziert, bin aber dann in andere Berufe gewechselt.
    Ohne Streckenkenntnis – fast undenkbar. Ich wusste z.B., 100 m hinter der Eiche mit den knorrigen Ästen steht das Vorsignal, nebem der Bahnbude das Hauptsignal – in der Linkskurve sah man ja das Hauptsignal als Lokführer erst, wenn man wenige Meter davor war, da brauchte man fürs Bremsen schon Anhaltspunkte.


  23. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 22:37

    @ Eugen

    Das ist nur eine Teilforderung innerhalb des von der GDL geforderten BuRa-LfTV. Dieser sieht aber darüber hinaus z.B. vor, daß Hauptschulabsolventen nicht mehr Triebfahrzeugführer werden können.

  24. Das wäre ein Wenig übertrieben… Wenn eine die Ausbildung unabhängig von seinem Schulabschluss(ausgenommen grundschulabschluss!) schaft, dann hat er ein Lokführer zu sein verdient. So wäre es richtig. Soweit ich weiss, durchfallquotte liegt da etwa bei 65 %.


  25. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 22:51

    Ein Grundschulabschluß ist ja kein Schulabschluß in dem Sinne. Und soweit ich weiß ist die Durchfallerquote bei EiB-Berufsausbildungen nicht so hoch, sondern nur bei „Schnellkursen“.

  26. Ich meinte damallige 1000 Tf Projekt. Da sind nur ca 250 noch funktionierende Lokführer hergestellt. Die Ausbildung war kurz aber Inhalt war voll. War für die nur mit einer exstremen Belastungsgrenzüberschreitung zu überwältigen. Und dann folgten die Einsätze, 2 lange Jahren quer durch Deutschland. Es war das sammeln von Erfahrung, immer was neues und neues. Die sind goldwert für die Bahn, eine Auswahl aus einer Auswahl.Eine Bekannte hat mir darüber erzält.


  27. Stefan Hennigfeld
    02.02.11 um 23:11

    Das Projekt Tf.1000 hat die Deutsche Bahn im Jahr 2007 gestartet. Diese „Kurzausbildung“ gibt es aber nicht nur bei der DB AG, sondern ebenso bei Privatbahnen. Oft werden sie bei Langzeitarbeitslosen über Bildungsgutscheine von der zuständigen Arbeitsgemeinschaft Grundsicherung (ArGe) finanziert.

    Hier ist die Durchfallerquote in der Tat sehr hoch. Eine dreijährige Berufsausbildung läßt sich eben nicht so ohne weiteres auf sieben Monate verkürzen.

  28. Da hast du voll recht ! Aber wenn das einer schaft, dann muss er sehr gut sein. Bei Privatbahnen sind die Anforderungen bei der Ausbildung nicht so hoch wie bei DB. Für Betriebsdienst sind die 7 Monate ausreichend, und was praktische angeht kann und darf nicht beschleunigt werden, besonders im reguleren Dienst.


  29. Steamdriver
    02.02.11 um 23:37

    Ach du liebe Zeit, sieben Monate. Die Leute, die so gestriezt und dann auf die Menschheit losgelassen werden, tun mir auch irgendwo leid.
    Es gab in den achtziger Jahren schon so eine Berufsausbildung Lokschlosser mit Rangierlokführer über zwei Jahre.
    Vorher war die Regel abgeschlossener Metallberuf, mindestens 1 Jahr Werkstatt, Werkstattprüfung mit Lokuntersuchung, mindestens 1 Jahr Heizer oder Beimann, Grundlehrgang Lokführer, 90 Ausbildungsfahrten Güterzug, 60 Ausbildungsfahrten Reisezug (ca. 1 Jahr), Probefahrt, Lokuntersuchung, Abschlußlehrgang. Und trotzdem war die Ausbildung sogar nach Meinung der Ausbilder ziemlich dürftig. Bei nicht nur einem habe ich mich gefragt, wie der durch die Prüfungen gekommen ist.

    Was die Aufmerksamkeit angeht: Nichts gegen moderne Technik, aber sie fördert die Aufmerksamkeit nicht gerade. Auf den mechanischen Stellwerken hatte der Fdl voll zu tun (Weichen- und Signalhebel umstellen, Fahrstraßenhebel umlegen, Blocktasten bedienen, Induktor kurbeln, Zugmeldeverfahren) – das erfoderte schon, bei der Sache zu sein. Das Stellpult eines Gleisbildstellwerks schaut dagegen nach Modelleisenbahn aus. Dafür übernimmt die Technik menschliche Tätigkeiten. Es hat aber auch Auswirkungen auf den Menschen: Wenn er nur noch Knöpfchen drückt, tritt eine zunehmende „Verblödung“ ein, weil der Kopf immer weniger gefordert wird. Das ist so ziemlich erwiesen. Handwerker sind auch immer mehr zu „Teileaustauschern“ avanciert.
    Notieren führt auch zur Gedächtnisschwäche. Bei einem Vergleich mit Analphabeten aus Naturvölkern hat sich gezeigt, dass diese im Schnitt über ein viel besseres Gedächtnis verfügen als der schriftkundige Mitteleuropäer.

  30. Dieser Beitrag mutiert gerade zu einem typischen Drehscheibe-Beitrag. Eine Meldung und zwanzig Leute, die es besser wissen. Bitte wieder dort austoben und Zughalt.de in Ruhe lassen. Danke.

  31. Sind Piloten, Astronauten, AKW Operater nicht auch bloss Maschinisten.

    @Hartmut S. Du bist kein Lokführer.

  32. Auch ich finde es gesellschaftspolitisch unverantwortlich Hauptschulabsolventen den Zugang zu Berufen wie Richter, Pilot, Arzt, Apotheker, Politiker, Manager etc zu verbieten, auch bei diesen Berufen braucht man kaum höhere Matehmatik oder Fremdsprachen.

    Übrigens auch ich kann 4 Sprachen und die brauche ich als Lokführer täglich, einerseits um Touristen Auskunft zu geben oder weil ich Sprachgrenzen befahre.
    Typischer Bahnmanagerschwachsinn: 100 Milliarden in die Interoperabilität investieren, während der Lokführer an der (Sprach-)grenze ausgetauscht werden muss.


  33. Jürgen E.
    03.02.11 um 08:02

    @ Steamdriver

    Früher war also alles besser. Es gab bei der Eisenbahn nur Knochenjobs für richtige Männer.

    Notieren führt auch zur Gedächtnisschwäche. Bei einem Vergleich mit Analphabeten aus Naturvölkern hat sich gezeigt, dass diese im Schnitt über ein viel besseres Gedächtnis verfügen als der schriftkundige Mitteleuropäer.

    Man muss nicht alles wissen, man muss nur wissen, wo es aufgeschrieben steht! Daher verfügt der schreibkundige Mitteleuropäer über ein viel breiteres Gesamtwissen als ein Analphabet.


  34. Steamdriver
    03.02.11 um 09:56

    @ Jürgen E.

    Eine sehr undifferenzierte Sichtweise, zudem wird etwas in den Text hineinterpretiert, was gar nicht darin steht.
    Aber das im Einzelnen zu erörtern, würde hier viel zu weit führen.

    Den letzten Satz halte ich auch nicht für generalisierbar. Nicht zuletzt aus meiner Tätigkeit aus der Sozialforschung weiss ich, dass ziemlich viele (die Industrie spricht von 50 %) der Schulabgänger nicht mehr ausbildungsfähig sind.

    Zum vorletzten Satz: Und wenn du dann auf deiner Lok eine Störung hast, gehst du in die Bibliothek und schaust dort nach, wenn du etwas nicht weisst.


  35. Steamdriver
    03.02.11 um 10:05

    @ Jürgen E.

    Als es noch umfangreichen Nahgüterverkehr gab, gehörte zur Streckenkenntnis auch die Gleisplankenntnis auf nicht wenigen oft größeren Bahnhöfen. Wenn der Rangierer auf Bf X dann sagt „Über Gleis 18 zur Gleiswaage“, gehst du erst auf die Direktion und schaust dir den Gleisplan an. Oder er unterrichtet dich über die 10 nächsten Rangiermanöver, dann notierst du diese.


  36. Steamdriver
    03.02.11 um 10:36

    Die heutige Nachlässigkeit bei der Streckenkenntnis gibt auch zu denken. Wenn der Lokführer nicht weiss, wo die Signale stehen und wenn welches Signal zu erwarten ist, ist es kein Wunder, wenn bei dichtem Nebel gleich zwei Signale hintereinander nicht wahrgenommen werden. In der Presse liest sich das immer so, als wäre es bei der Bahn so wie im Straßenverkehr mit Ampelkreuzungen, und als würde irgendwo an einem beliebigen Ort mal ein Haltesignal gegeben (wie beim Nothaltesignal möglich), das der Lokführer aber übersehen hat. In Wirklichkeit gibt es nur Signale, die an einem festen Ort stehen (abgesehen von Hand-Rangiersignalen u.ä.), und die verschiedene Signalbilder anzeigen können, die alle zu beachten sind. Der Lokführer hat demzufolge kein Haltsignal übersehen, sondern das jeweilige Signal überhaupt nicht oder fehlerhaft wahrgenommen (Formsignale können ja auch mal in zweifelhafter Stellung stehen, dann ist aber die sicherste anzunehmen). Wenn das wirklich zweimal hintereinander passiert, ist es schon bedenklich. Nach der Wahrscheinlichkeitsrechnung wird jeder Lokführer irgendwann mal ein Signal überfahren, es ist nur die Frage, ob es während seines begrenzten Arbeitslebens geschieht oder hypothetisch erst, wenn er pensioniert oder bereits verstorben ist. Signale werden meist nur um Meter überfahren, wenn sich der Lokführer verbremst (welches ja besonders bei Güterzügen nicht so einfach ist, der Laie meint meist, der Lokführer tritt analog zum Auto auf ein Bremspedal und bremst mit der Lok den ganzen Zug ab, der dann auch nach 20 bis 30 m steht). Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal, ohne es wahrzunehmen, dürfte sehr selten sein. Wenige Meter hinter jedem Hauptsignal liegt ein Kontakt (oder sollte dort liegen), der im Stellwerk dann sozusagen dann Alarm auslöst. Daraufhin hat wahrscheinlich der Fdl in Hordorf auch einen Nothalt per Funk abgesetzt).

    Mangelnde oder fehlende Streckenkenntnis ist aber doch ein viel grösseres Sicherheitsrisiko als fehlende PZB (die ja nur ein Hilfsmittel wie auch der Streckenblock ist, um die Sicherheit zu erhöhen, und keineswegs immer wirksam). Grundlage eines sicheren Eisenbahnbetriebes ist das Zugmeldeverfahren, haben wir einmal gelernt. Auch hier meint der Laie oder die Presse meist, der Fahrplan gewährleiste, dass sich auf eingleisiger Strecke nicht zwei Züge begegnen. Der darf aber grundsätzlich überhaupt keine Rolle spielen, sonst könnte jede Verspätung zu einem Unfall führen.

    Über die Misere mit der Streckenkenntnis ist in der Presse natürlich nichts zu lesen. Dafür wird zunächst alles auf den Lokführer und / oder auf die fehlende PBZ geschoben, die ja nur ein Hilfsmittel, aber niemals Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb sein darf, weil sie aus vielen Gründen ausfallen kann oder überbrückt werden muss.


  37. Stefan Hennigfeld
    03.02.11 um 11:53

    @ Steamdriver

    Grundsätzlich hast Du recht. Aber nach bisherigem Kenntnisstand soll der Lokomotivführer des Güterzuges regelmäßig auf der Strecke unterwegs gewesen sein und sich sehr gut ausgekannt haben.

    Man braucht natürlich die Kombination aus allen drei Dingen:

    1. streckenkundige Tf
    2. PZB
    3. Schutzweiche

  38. Zitat Steamdriver: „Über die Misere mit der Streckenkenntnis ist in der Presse natürlich nichts zu lesen. Dafür wird zunächst alles auf den Lokführer und / oder auf die fehlende PBZ geschoben, die ja nur ein Hilfsmittel, aber niemals Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb sein darf, weil sie aus vielen Gründen ausfallen kann oder überbrückt werden muss. Steamdriver“

    Leider ist dieser Grundsatz bei der heutigen Bahn unbekannt.
    Es ist immer das gleiche Muster, Lokführer macht fehler und alle schreien nach teuren Sicherheitssystemen. Nicht die Ursache wird beseitigt sondern das Sympton und das ist sehr Unprofessionel.

    Die Logik scheint die zu sein, dass die EVU, die dem Bieterwettbwerb ausgeliefert ist, die Sicherheit an die vom Staat subventionerte und nicht unter Konkurrenzdruck stehende EIU outsourced.

    Das System heisst, Gewinne privatisieren und Verluste (Subventionen) sozialisieren.

  39. Mal eine Frage, die hier bisher nicht beantwortet wurde:
    Sind die Lok’s bzw. Triebfahrzeuge nicht auch mit einem „Navi“ ausgestattet der anzeigt wo welches Signal steht? In solch einem Fall frage ich mich wie man auch als Streckenunkenlicher 2 Signale übersehen kann!

    Das dieses Unglück schon schlimm genug ist, sollte jedem Bewusst werden aber für einige Insassen des HEX wird es für immer ein alptraum bleiben und keiner Redet davon. Finanzielle Hilfe ist da nicht alles, weil sich da wieder nur andere „bereichern“. Denken tu ich da besonders an dem 10jährigen Mädchen das gleich 3 bzw. 4 Familienmitglieder verloren hat. Ich kann nur hoffen und Beten, das sie nicht ganz behindert wird und fahre deshalb Samstag in den Halberstädter Dom!

    Danke


  40. Jürgen E.
    03.02.11 um 13:09

    @ Steamdriver

    Es ist mir durchaus bekannt, das Streckenkenntis unerlässlich ist. Aber sie kann menschliches Versagen auch nicht verhindern. Auch zu Zeiten der DR hat es Eisenbahnunfälle gegeben.

    Grundlage eines sicheren Eisenbahnbetriebes ist das Zugmeldeverfahren, haben wir einmal gelernt.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Fahrdienstleiter in einem ESTW nicht weiß, wo sich die Züge in seinem Abschnitt befinden. Und wenn er einen Zug an ein anderes Stellwerk abgibt, wird das nicht mehr per Telefon gemacht, sondern elektronisch. Ich kann darin nichts Falsches erkennen.

    Zum vorletzten Satz: Und wenn du dann auf deiner Lok eine Störung hast, gehst du in die Bibliothek und schaust dort nach, wenn du etwas nicht weisst.

    Ich bin kein Lokführer, aber wenn ich an meinem Auto eine Störung habe, kann ich sie bis auf Kleinigkeiten (Reifendruck, Ölstand, Sicherung auswechseln etc.) kaum noch selbst beheben. Also rufe ich den ADAC oder fahre – wenn es noch geht – direkt in die Werkstatt.

    Ach ja, der normale Zeitungsleser weiß schon nicht, was eine PZB ist, erst recht nicht, was es mit Streckenkunde auf sich hat. Außerdem war es in diesem Fall gar nicht von Belang, da der Güterzuglokführer über Streckenkenntis verfügte.

    @ Martin

    Es ist immer das gleiche Muster, Lokführer macht fehler und alle schreien nach teuren Sicherheitssystemen.

    Darf ich den Satz so interpretieren, dass Lokführer ruhig mal einen Fehler machen dürfen? Tatsache scheint ja zu sein, dass der Lokführer des Güterzuges sowohl das Vorsignal als auch das Hauptsignal überfahren hat. Darin sehe ich die Ursache des Unfalls.

    Nicht die Ursache wird beseitigt sondern das Sympton und das ist sehr Unprofessionel.

    Was schaffen wir dann als erstes ab? Die Lokführer oder die Signale?


  41. Jürgen E.
    03.02.11 um 13:12

    @ Heiko

    Mal eine Frage, die hier bisher nicht beantwortet wurde:
    Sind die Lok’s bzw. Triebfahrzeuge nicht auch mit einem “Navi” ausgestattet der anzeigt wo welches Signal steht?

    Du meinst sicher die EBuLa

    http://de.wikipedia.org/wiki/EBuLa

  42. Nochmal, der Lokführer hat mit grosser Wahrscheinlichkeit nur ein Siganl übersehen oder falsch interpretiert. Bei Nebel sind die Signale nur 2-6 Sekunden sichtbar.

    Ein Navi, dass dem Lokführer die aktuelle Postiton anzeigt gibt es nicht. Der Lokführer muss auf Grund der Streckenkenntnis jederzeit genau Wissen wo er ist und wie die Strecke vor im aussieht. Auch bei Nebel und auch nach 5 Stunden arbeit ohne 1 Sekunde Pause. Den Faden darf er auf keinen Fall verlieren.


  43. Hartmut S
    03.02.11 um 13:34

    @Heiko

    Navi in dem Sinne nicht.
    Aber mit elektronischem Buchfahrplan Ebula, zum Teil bereits mit Satellitenüberwachung und demnächst wohl auch mit La oder den Fahrplan noch in gedruckter Form. Beides u. a. mit Geschwindigkeitsangaben und Standortangaben von Signalen. Bei neuerworbener Streckenkenntnis oder wie hier bei unsichtigem Wetter insbesondere, oder überhaupt, ist der Fahrplan unverzichtbar.
    Ein Fahren ohne kann teuer werden, bis hin zum Einzug des Führerscheines.

  44. darf ich den Satz so interpretieren, dass Lokführer ruhig mal einen Fehler machen dürfen? Tatsache scheint ja zu sein, dass der Lokführer des Güterzuges sowohl das Vorsignal als auch das Hauptsignal überfahren hat. Darin sehe ich die Ursache des Unfalls

    Auf die Gefahr hin dass ich mich wiederhole: Sicherheit kann man auf verschiedene Arten erhalten.

    1. Durch Personal das jederzeit den Anfoderungen der Tätigkeit gewachsen ist
    2. Durch Sicherheitstechnik (PZB, Schutzweichen usw
    3. Durch Vorschriften ( Bei Nebel langsam Fahren, auf Strecken ohne PZB nur noch Vmax 40 Km/h usw)

    Meine Aussage ist immer die gleiche und Wisenschaftlich erwiesen. Man kann die Bahnsicherheit auch durch Lokführer erhöhen. In dem leistungsfähiges der Aufgabe gewachsenes Personal rekrutiert wird, dieses gut ausbildet (lieber zu viel als nur ein bisschen zu wenig) und dem Personal ein Arbeitsumfeld bereitstellt das der Sicherheit nicht abträglich ist (zu lange Arbeitszeiten, Schichtübergänge usw.)

    Es bringt der Bahn nichts, wenn man die Sicherheitsrelvanz des Lokführers verleumdet, nur damit ein paar Millionen eingespart werden können. Um dann postwendend Milliarden in die Infrastruktur zu investieren.


  45. Steamdriver
    03.02.11 um 16:08

    Das wichtigste bei der PZB scheint mir mit zu sein, dass am Vorsignal eine Wachsamkeitstaste gedrückt werden muss, wenn dieses in Warnstellung steht, sonst wird Zwangsbremsung ausgelöst. Wer die Bremswege auf Hauptbahnen (700 bis 1000 m) kennt, weiss, was ich meine.

    Mal ein anderer Gesichtspunkt. Wer sagt denn, dass der Lokführer auch das Hauptsignal nicht beachtet hat? Vielleicht hat er das Vorsignal übersehen, das Halt zeigende Hauptsignal aber nicht, jedoch wegen des Nebels vielleicht erst 100 m vorher erkannt und durchgezogen (Vollbremsung ausgelöst). Dann ist er in den hinteren Führerstand geflüchtet. Bei Güterzügen (Bremsstellung G) dauert es 20 bis 30 sek., ehe erstmal die volle Bremswirkung erreicht ist (der Zug steht also noch lange nicht), und er hat in 30 sek. bei 80 km/h um die 600 m zurückgelegt. Da hatte es aber wohl schon längst gekracht. Lokführer wissen, dass sich nach dem Bremsen in Bremsstellung G erstmal eine Weile gar nichts tut, bis dann die Bremswirkung einsetzt.
    Die Vorschrift besagte früher, dass Schnellbremsung eingeleitet werden sollte, wenn erst am Vorsignal mit dem Bremsen begonnen wird, da dieses nämlich im Bremswegabstand (700 bis 1000 m) zum Hauptsignal steht.
    Die 500 m, die der Güterzug noch gefahren sein soll, sind überhaupt nichts aussergewöhnliches.

    Wie es heute bei der elektronischen Zugsteuerung genau aussieht, weiss ich natürlich nicht. Aber das Prinzip ist das gleiche wie bei den älteren mechanischen Stellwerken (Streckenblock, Erlaubniswechsel, Signalabhängigkeit usw.). Ich traue mich nicht mal, die heutigen Lichtsignalbilder exakt zu interpretieren, ausser dass Rot immer noch „Halt“ heisst und Gelb Beschränkungen auferlegt (in Kombination mit grünen Lichtern, Blinklicht usw.).

    Die meisten Unfälle passieren wohl gerade bei von der Norm abweichenden Betriebszuständen (Befahren des falschen Geises, Fahren auf Ersatzsignal usw.), die aber immer auch notwendig sind, um den Betrieb aufrecht zu erhalten.


  46. Steamdriver
    03.02.11 um 16:24

    @ Jürgen E.

    Es wäre nicht das erste Mal, dass Stellwerker einen Zug oder eine Lok schlicht vergessen.

    Wir hatten mal einen Unfall, da ist ein Personenzug mit Diesellok frontal mit unserer 01 zusammengestossen. Da habe ich gerade meine Ausbildungsfahrten gemacht und sass auf der linken Seite. Ein Stellwerk hat uns ans nächste übergeben, in dessen Bezirk wir von dem Ausfahrsingal stehenblieben. Lange tat sich nichts, plötzlich hörten wir Bremsen quietschen und es tauchten Lichter vor uns auf, mein Lokführer schrie „Pass auf, halt dich fest“, löste die Maschine aus, dann krachte es auch schon. Glücklicherweise ging es glimpflich aus, nur die Zuführerin schwerverletzt. Hätte der Lokführer die Lok nicht ausgelöst, wäre die Wirkung wie bei einem Prellbock gewesen. So erhielten wir einen Stoss und wurden sozusagen nach hinten „wegkatapultiert“.
    Der Stellwerker hatte gleich mehrere Fehler gemacht: Keine Hilfssperren angebracht, keine Fahrwegprüfung für den Personenzug, und uns dazu auch noch regelrecht vergessen.

    So sind auch schon ganze Züge regelrecht vergessen worden.


  47. Jürgen E.
    03.02.11 um 16:43

    @ Martin

    Nochmal, der Lokführer hat mit grosser Wahrscheinlichkeit nur ein Siganl übersehen oder falsch interpretiert. Bei Nebel sind die Signale nur 2-6 Sekunden sichtbar.

    Entschuldigung Herr Wachtmeister, die Ampel habe ich gar nicht gesehen. Es tut mir wiklich leid, dass ich mit meinem Vierzigtonner jetzt den Bus frontal gerammt habe.

    Merkst Du jetzt, welchen Müll Du schreibst!


  48. Steamdriver
    03.02.11 um 17:02

    @ Jürgen E.

    Nein, das ist kein Müll. Am Hauptsignal war nämlich schon alles zu spät, selbst wenn er es bereits 300 m vorher erkannt hätte. Und die Weiche lag nicht weit dahinter. Nach 300 m kommt kein Zug, zumindest kein Güterzug, bei 80 km/h zum Stehen. Da fängt er erst mal richtig an zu Bremsen.


  49. Steamdriver
    03.02.11 um 17:17

    Wenn ich die Lage richtig einschätze, gab es am Vorsignal nur 2 mögliche Stellungen „Frei mit Vmax erwarten“ oder „Halt erwarten“. Frei mit 40 oder 60 entfällt.
    Bei den Lichtsignalen gab es früher über 20 Signalbilder. Das wird heute auch noch so sein, aber ich weiss nicht, ob diese im Detail noch übereinstimmen.

  50. @Jürgen E

    Merkst Du nicht dass du über ein Fachgebiet schreibst bei dem Du nicht mithalten kannst? Ich finde Dein Verhalten Arrogant.

    Alle Fahrer von Strassenfahrzeugen dürfen nie schneller fahren als sie auf Sichtweite anhalten können. Das Bedeutet:

    1. Bei Nebel darf ein Busfahrer sicher nicht 80 km/h fahren
    2. Der Busfahrer muss zu erst die Ampel missachten und dann noch den entgegen kommende LKW übersehen.
    3. Der LKW Fahrer muss auch noch den falsch fahrenden Bus übersehen
    4. Beide Strassenfahrzeuge könnten bis zum letzten Moment ausweichen.
    5. Beide Strassenfahrzeuge könnten bis zu letzt bremsen so das der Zusamenprall kaum noch gefährlich wäre.

    Ein Güterzug mit 2700t hat aus 80 Km/h einen Bremsweg von 800
    Metern. Ein Bus mit ausgebauten Bremsen würde eher Stillstehen.

    Deine Vergleiche mit dem Strassenverkehr sind hanebüchen. Zu vergleichen ist eine Zugfahrt mit dem Instrumentenflug. Genau wie IFR Piloten schauen Lokfürer nicht immer aus dem Cockpit. sondern müssen ihre Informationen von den Bildschimen ABLESEN (z.B. Ebulabildschirm).


  51. Christian
    03.02.11 um 18:19

    Also ich hab mal ne allgemeine Frage zum Unglückshergang an alle…Ich hab mir gerade mal google.maps angesehen…
    Dazu folgendes: Der HEX kam ja nun mit jungen Leuten, die in die Disco nach Halberstadt wollten. Folglich fuhr der HEX von Oschersleben Richtung Nienhagen. Der Güterzug logischer Weise (bzw. unglücklicherweise) in die andere Richtung. Nun kann ich auf google.maps nicht so eindeutig erkennen, ob der gesammte Abschnitt zwischen Nienhagen und Oschersleben eingleisig ist…Hat da jemand Ortskenntnis?
    Wenn dem so wäre, dann hätte der Güterzug ja seit der Einfahrt in den Eingleisigen Abschnitt von Nienhagen bis Hordorf knapp 5 km zurück gelegt. Damit kann ich dann nicht glauben, dass der Zugführer nur das Vorsignal übersehen hat. Außerdem frage ich mich, ob man das „Auffahren“ der Weiche, die ja nun für den HEX korrekt im Flankenschutz stand, nicht hätte vernehmen können? Außerdem würde ich gerne mal wissen, ob der Güterzug bei der Einfahrt in den Eingleisigen Abschnitt über die Weiche nicht hätte sowieso mit mindestens einer Signalstellung „Langsamfahrt Erwarten“ rechnen müssen? Ein Ortkundiger Lokführer hätte somit ohnehin die Geschwindigkeit reduzieren müssen, auch wenn er die eigentliche Vorsignalstellung nicht gesehen hat. Ich finde das Ganze schon sehr eigenartig???
    Was die Diskussion bezüglich der PZB angeht, vertrete ich absolut die Meinung, dass diese EINFACHE!!! technische Sicherheit grundsätzlich verflichtend an jede Strecke gehört. Dafür hat es einfach zu viele Unfälle gegeben, wo Signalstellungen missachtet wurden. Sicherlich kann die Technik auch mal versagen…Aber dann ist es unwahrscheinlich, dass Mensch und Technik zur gleichen Zeit versagen…Und es kann mir auch keiner Erzählen, dass es sich hier um eine teure Technik handelt!!! Einen 1000 HZ Schwingkreis am Vorsignal anzuschließen…dafür müssen noch nicht mal Leitungen verlegt werden. Die Signalstellung kann ja nun wohl am Vorsignal abgegriffen werden!!! Und dann noch einen zweiten 2000 HZ Schwingkeis am Hauptsignal…Billigste Technik, die aber wohl in den meisten Fällen wirken wird…ehrlich. Und wenn dann noch Geld übrig ist, kann man ja noch ein Käbelchen zum 500 HZ Schwingkreis verlegen…also ehrlich. Ich hatte bisher immer gedacht, dass wäre sowieso schon Pflicht!!!


  52. Steamdriver
    03.02.11 um 18:45

    Übrigens: Ein ICE braucht von 330 km/h bis zum Stillstand einen Bremsweg von 8 km!


  53. steamdriver
    03.02.11 um 19:44

    Hallo Christian,

    ich will mal versuchen, einige deiner Fragen zu beantworten. Persönliche Ortskenntnis habe ich auch nicht, aber einiges aus vielen Fotos und einer Ortsskizze im Internet rekonstruiert.
    Danach wird die Strecke vor dem Haltepunkt Hordorf in Richtung Oscherleben eingleisig. Die Weiche müsste kurz vor dem Bahnsteig liegen. Das Signal in nicht sehr grossem Abstand vor der Weiche. Der Unglücksort liegt wohl gleich hinter dem Bahnsteig Richtung Oschersleben. Eine Schutzweiche ist nicht vorhanden. Das Stellwerk befindet sich in einem Vorbau des Empfangsgebäudes, wie es ausschaut. Richtung Oschersleben wird der gerade Strang der Weiche befahren, aus Richtung Oscherleben der abzweigende. Es müsste sich um eine mit Vmax 100 km/h áuf dem Abzweig befahrbare Weiche handeln, wie aus der Geschwindigkeit des Triebwagens hervorgeht. Im Stellwerk ist sowohl erkennbar, wenn eine Weiche „aufgefahren“ wird, als auch, wenn ein Signal überfahren wird, da sich meist gleich hinter dem Signal ein Kontakt befindet, der im Stellwerk dann Alarm auslöst. Bei dieser Strecke sollte das Standard sein.

    So einfach, wie es die Medien, die Politiker und die Bahnsprecher darstellen, ist das mit der PZB auch nicht. der Bremsweg beträgt nämlich bei Strecken bis 120 km/h bis 1000 m, und die braucht man auch oft. Hängt auch von der Neigung und davon ab, wieviel Prozent des Zuges abgebremst sind. Manchmal reicht es nicht mal. Also PZB am Hauptsignal reicht nicht, weil der Zug bei nur 80 km/h nicht schon nach 50 oder 100 m steht. Innerhalb des Bremsweges zwischen Vor- und Hauptsignal muss auch die Geschwindigkeit überwacht werden, also dass der Zug auch so abgebremst wird, dass er am Hauptsignal nur noch so schnell fährt, dass er vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen kommt. Zudem muss auch bedacht werden, dass das Hauptsignal kurz nach Vorbeifahrt des Zuges am Vorsignal „Frei“ werden kann, und dass der Zug dann nicht bis zum Hauptsignal erst auf meinetwegen 25 km/h herabgebremst werden muss. Und dass es Störungen geben kann. Wer oft Bahn fährt, hat vielleicht schon eine Zwangsbremsung ohne triftigen Grund erlebt. Das dauert dann auch, ehe man den Zug wieder in Gang bekommt.

    Angaben ohne 100%ige Garantie auf Richtigkeit, aber nach bestem Gewissen


  54. Jürgen E.
    03.02.11 um 20:04

    @ Martin

    Merkst Du nicht dass du über ein Fachgebiet schreibst bei dem Du nicht mithalten kannst? Ich finde Dein Verhalten Arrogant.

    Man muss kein Lokführer sein, um zu erkennen, dass Menschen Fehler machen können. Und es gibt auch eine RIL, die besagt, dass man nicht schneller fahren darf, als man die Signale erkennen kann. Die Nummer darfst Du selber suchen.

    Zu vergleichen ist eine Zugfahrt mit dem Instrumentenflug.

    Bei einem ICE auf einer Schnellfahrstrecke mit 300 Km/h kann ich mir das vorstellen, nicht aber bei einem Güterzug, der mit 80 Km/h durch die Lande dackelt.

    Genau wie IFR Piloten schauen Lokfürer nicht immer aus dem Cockpit. sondern müssen ihre Informationen von den Bildschimen ABLESEN (z.B. Ebulabildschirm).

    Ach ja, wieder der tolle Vergleich mit den Piloten. Lokführer sind ja so genial, niemand kann ihnen das Wasser reichen. Mir sind aber auch schon Pilotenfehler bekannt geworden.

    Außer dem blauen Himmel und den Wolken sieht der Pilot ja auch nichts, jedenfalls keine Signale. Und wenn der Lokführer auf den EbuLa-Bildschirm schaut, sieht er wohl auch seinen Standort und den Standort der Signale. Selbst wenn diese nicht eingepflegt sein sollten, was ich mir aber nicht vorstellen kann, müsste er auf Grund der vorhandenen Streckenkenntnis wissen, wo sie stehen.

    Ich möchte Dich dazu auffordern, sachlich zu begründen, warum eine PZB nicht notwendig ist.


  55. Steamdriver
    03.02.11 um 20:10

    Ergänzung zur Sicherheitsausstattung

    Man kann zumindest annehmen, dass die Strecke mit Streckenblock ausgestattet ist. Also einem System von Abhängigkeiten zwischen Weichen, Signalen und Bahnhöfen, mit dem das Einfahren eines Zuges in einen bereits von einem anderen Zug befahrenen Gleisabschnitt verhindert. Das dürfte bei Strecken mit Vmax 100 km/h Vorschrift sein. Eine Reporterin sah mal in das Stellwerk rein und regte sich über die antike Technik auf. Da waren auch Blocktasten und Blockaufsätze zu erkennen. Dass der Strom zum Betrieb per Handkurbel erzeugt wird, mag zwar antik wirken, hat aber den Vorteil, dass das System unabhängig ist und auch bei Stromausfall arbeitet. Bereits dieses elektromechanische System war so ausgefeilt, dass es sich als äußerst sicher erwiesen hat. Die Umstellung auf elektronischen Betrieb bezweckt übrigens in erster Linie eine Einsparung von Personal und keine höhere Sicherheit.
    PZB oder Indusi wurde bereits in den dreißiger Jahren eingeführt. Durch die Zweimannbesetzung von Lokomotiven war sie weniger interessant, beiden war Signalbeobachtung vorgeschrieben und gegenseitiger Signalzuruf, was bei uns auch so gehandhabt wurde. Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ein Signal verpassen, ist vom Ansatz her ziemlich gering. Da brauchte man auch keine „Tot-Mann-Einrichtung“.

    Also das Geschrei der Medien, Politiker usw. wegen angeblich völlig fehlender Sicherheitstechnik ist fehl am Platz. Letztere sehen darin wohl meist nur eine Möglichkeit, sich zu profilieren.

  56. darf ich den Satz so interpretieren, dass Lokführer ruhig mal einen Fehler machen dürfen? Tatsache scheint ja zu sein, dass der Lokführer des Güterzuges sowohl das Vorsignal als auch das Hauptsignal überfahren hat. Darin sehe ich die Ursache des Unfalls

    Auf die Gefahr hin dass ich mich wiederhole: Sicherheit kann man auf verschiedene Wege erreichen.

    1. Durch Personal das jederzeit den Anfoderungen der Tätigkeit gewachsen ist (Die Luftfahrt ist dafür ein sehr gutes Beispiel)
    2. Durch Sicherheitstechnik (PZB, Schutzweichen usw
    3. Durch Vorschriften ( Bei Nebel langsam Fahren, auf Strecken ohne PZB nur noch Vmax 40 Km/h usw)

    Meine Aussage ist immer die gleiche und Wisenschaftlich erwiesen. Man kann die Bahnsicherheit auch durch investitionen in die Lokführer erhöhen. In dem leistungsfähige, der Aufgabe gewachsene Lokführer rekrutiert wird, dieses gut ausbildet (lieber zu viel als nur ein bisschen zu wenig) und dem Personal ein Arbeitsumfeld bereitstellt das der Sicherheit nicht abträglich ist (zu lange Arbeitszeiten, Schichtübergänge usw.)

    Es bringt der Bahn nichts, wenn man die Sicherheitsrelvanz des Lokführers verleumdet oder ignoriert, nur damit ein paar Millionen eingespart werden können. Um dann postwendend Milliarden in die Infrastruktur zu investieren. Neben bei erwähnt hätten gut qualifizierte Lokführer noch ganz andere positive Effekte.


  57. x-Wagen Hasser
    03.02.11 um 20:12

    @ Martin

    Deine großkotzigen Beiträge über die unfehlbaren Lokführer gehen mir so langsam auf den S…

    27.000 + 1 Päpste brauche ich als Lutheraner nicht.

    Troll Dich!

  58. So sieht es die Zeit:
    http://www.zeit.de/2011/06/Deutsche-Bahn-Sicherheitstechnik?page=all
    Demnach könnte die Bahn sicherer sein. Und nur darum geht es! Haben Bahn und Politik es hingenommen, dass zwar zwischen Bamberg und Erfurt „So- da- Brücken“ gebaut werden oder die Bahn international Unternehmen kauft, während hier das Geld für das notwendige fehlt. Seit Oschersleben könnte der Preis für dieses Verhalten zu hoch sein!
    Meine Heimatstadt ist durch durch ein Zugunglück bis heute mitgeprägt, dass sich vor fast 40 Jahren ereignete und von der Zeit erwähnt wird. Auf dem Friedhof gibt es für die Opfer ein eigenes Gräberfeld und ein Denkmal. Spätestens seitdem weiß man, woran man technisch arbeiten muss, um Risiken so weit wie möglich zu senken. Auch beim ICE- Unglück in Eschede wurden haben Techniker berichtet, dass es Erkennungstechniken für Defekte am Rad gab, die aber aus Kostengründen nicht eingebaut wurden. http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Ungl%C3%BCck_von_Eschede#Wartungsfehler


  59. Steamdriver
    03.02.11 um 20:41

    Dass bisher noch keiner darauf gekommen ist, die Züge bis zur Einführung der PZB mit 2 Personen zu besetzen?

  60. @x-Wagen Hasser

    Hast du auch was zum Thema zu sagen? Sachlichkeit ist nicht deine Stärke, deine Polemik ist scheusslich .

    Lokführer sollten so wenig Fehler wie möglich machen. Dass widerspricht dem heutigen Trend schlecht Qualifizierte schnell zu bleichen und dann 6 Stunden ohne Unterbruch in den Führerstand zu setzen.

    Nirgends habe ich auch nur angetönt das Lokführer unfehlbar sind. Ich reagiere einfach sehr allergisch auf Angriff gegen Lokführer und auf Herabsetzungen. Als Lokführer, Pilot und Aircraft Engineer erlaub ich mir den Vergleich zwischen Eisenbahn und Fliegerei, auch dann wenn es dein einfaches Weltbild vom simplen Lokführer, der ja nur geradeaus fahren muss, stört.

    Was hast den du vorzuweisen, dass du meine Beiträge als grosskotzig taxieren kannst?

  61. Guten Abend,

    Erst einmal möchte ich mein Beileid für alle Opfer und Angehörigen bekunden.

    Nun zum Artikel:
    Wer mal ein Foto der am Unglück beteiligten Güterzugloks gesehen hat (Vossloh G-1702), wird mir sicherlich recht geben, dass es schon möglich ist, dass der Lokführer in der hinteren Lok war. Jedenfalls gibt es bei diesen Loks selbst nur einen Führerstand und er muss beim Wechsel von einer Lok zur anderen geklettert sein


  62. Hartmut S
    04.02.11 um 16:52

    @olli

    Natürlich ist es möglich von der hinteren Lok zu fahren und beide Loks zu steuern. Wenn es denn der Fall ist, so ist es denn ein Umstand der den Unfall begünstigt hat. Aber letztendlich ist die Sicht für den Lokführer nicht unbedingt mehr eingeschränkt wie bei einer Dampflok mit langem Kessel. Nur hatten die Dampflokführer meist die Nase aus dem Seitenfenster um kein Signal zu verpassen und auf der linken Seite einen Heizer, der sich je nach Gelegenheit und Streckenführung, an der Signalbeobachtung beteiligte.

  63. @Hartmut S

    Ich hatte mich ein bisschen unglücklich ausgedrückt, ich hab mich nämlich mit meinem Kommentar auf folgende Text bezogen:

    Dazu gibt es Berichte, dass der Lokführer des Güterzuges auf der „hinteren Lok“ gewesen sei. Dies ist jedoch unrealistisch. Es ist aber möglich, dass der Mann – nach Einleitung einer Schnellbremsung – in den hinteren Führerstand seiner Lok geflüchtet ist, um sich selbst in Sicherheit zu bringen. Eine solche Verhaltensweise wäre auch nicht vorschriftswidrig.

    Denn dieser Abschnitt ist durch die Lokbauweise widerlegt und müsste geändert werden.

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