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Selbstverpflichtung zur Finanzierung des Netzausbaus hilft dem Nahverkehr wenig

28.02.11 (Kommentar) Autor:Sven Steinke

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat im Bezug der geforderten Herauslösung der Infrastruktur aus dem DB-Konzern gegenüber der Agentur Reuters erklärt, dass er dies nicht weiter verfolgen werde. Auch die Gewinne der Infrastrukturtöchter sollen weiterhin der Holding zur Verfügung stehen. Die Deutsche Bahn solle sich selbst verpflichten, die Gewinne der Infrastrukturtöchter wieder ins Netz zu investieren.

Momentan investiert die Deutsche Bahn kaum eigene Mittel in ihre Infrastruktur. Für den Neu- bzw. Ausbau von Strecken und Stationen werden in der Regel Bund, Länder, Kommunen und Aufgabenträger zur Kasse gebeten. Für Instandhaltungsarbeiten an seinem Schienennetz überweist der Bund jährlich 2,5 Milliarden Euro.

Seit Jahren steigen die Infrastrukturgebühren für die Nutzung der Bundesschienenwege und der dazu gehörigen Stationen überdurchschnittlich. Laut den Daten der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) betrug die Preissteigerung von 2002 bis 2009 für die Benutzung von Netz und Stationen etwa 17 Prozent. Diese enorme Steigerungsrate ist nicht nachvollziehbar.

In einem Hintergrundpapier von Holger Krawinkel vom Bundesverband der Verbraucherzentralen wird darauf aufmerksam gemacht, dass die Bundesnetzagentur eine zu schwache Rechtsgrundlage besitzt, um die Höhe der Trassen-, Stations- und Bahnstromgebühren wirksam zu überprüfen.

Die Bundesbehörde, die seit 2006 den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur überwacht, hat diesen Ausführungen zufolge keine elementaren Auskunftsbefugnisse gegenüber der Deutschen Bahn. Gegen die Gebührenhöhe kann die Bundesnetzagentur nur angehen, wenn sie der Bahn nachweisen kann, dass sie die gesetzlich nicht ausreichend vorgegebenen Kalkulationsgrundlagen missachtet hat.

Auf der anderen Seite leiden die Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger nicht nur an den horrenden Gebühren, sondern auch unter der mangelnden Zuverlässigkeit des Netzes. Gerade während des Wintereinbruchs im Dezember sorgten nicht beheizte Weichen und mangelnde Schneeräumung für Verspätungen und Zugausfälle. Auf einigen Nebenstrecken sah man sich seitens der DB Netz über Wochen nicht in der Lage, die Schneemassen mit Räumfahrzeugen zu entfernen.

Es kann nicht sein, dass die Deutsche Bahn mit der Infrastruktur, die alle Eisenbahnverkehrsunternehmen zum wirtschaften benötigen, massive Gewinne einfährt. Die Infrastruktur-Töchter der Deutschen Bahn verdientenim ersten Halbjahr 2010 rund 400 Millionen Euro. Es wurde bereits angekündigt, dass dieser Betrag bis 2014 fast verdoppelt werden soll.

Die deutschen Aufgabenträger im Nahverkehr machen sich deshalb Sorgen, wie sie das heutige Nahverkehrsangebot auch in Zukunft finanzieren sollen. Die zur Bestellung des Nahverkehrs vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel fließen nämlich zu einem immer höheren Anteil direkt an DB Netz und DB Station und Service. Selbst die Durchführung von Ausschreibungen im Nahverkehr kann unter diesen Bedingungen das heutige Verkehrsangebot in der Fläche nicht nachhaltig sichern.

Zusätzlich stellt sich die Frage, wo und wie viel die Deutsche Bahn bei einer Selbstverpflichtung in ihr Netz investiert. So könnte in Zukunft der Nahverkehr in der Fläche zur Finanzierung von Maßnahmen an Hauptstrecken herangezogen werden. Die Deutsche Bahn hat nämlich keinen Anreiz, in ausschließlich vom Nahverkehr bediente Strecken zu investieren. Aus Konzernsicht wäre es betriebswirtschaftlich viel sinnvoller, solche Strecken zu verbessern, von denen der eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehr profitiert.

Weitere Steigerung der Infrastrukturkosten kann man durch das eingehen einer Selbstverpflichtung nicht unterdrücken. Hier müssen politische Entscheidungen getroffen werden. Nachdem sich der Bundesverkehrsminister so kritisch über die Winterprobleme geäußert hat, ist es einfach nur erschreckend, dass fast alles beim alten bleiben soll und ein Lippenbekenntnis der Deutschen Bahn als ausreichend angesehen wird.

Ein Kommentar


  1. trainguide
    28.02.11 um 11:08

    Diese Haltung von Ramsauer war zu erwarten. Das eigentliche Übel liegt darin, dass die DB AG im Personenverkehr bis heute immer noch keine wettbewerbskonforme Strukturen aufweisen kann. In der Verwaltung muss weiterhin ein unendlicher großer Wasserkopf versorgt werden. Ob hier die Beamtenbahn so viel schlechter war ? Hier ist die DB bestenfalls formal privatisiert und bietet trotz dieses gewaltigen Überbaus keinen wesentlichen Mehrwert für den Besteller und den Endkunden. Trotz dieser integrierten Lösung sind nur selten Vorteile zu erkennen. Kurzfristige Streckensperrungen, Eispannen im Schienenverkehr deuten darauf hin, dass die Personenverkehrsgesellschaften kaum wirksamen Einfluss auf die Arbeitsweise der Infrastrukturtochter haben. Keiner weiß, was der andere macht. Das Gesamtergebnis ist desolat.

    Im Nahverkehr ist unter realen Wettbewerbsbedingungen für den trägen Koloss nur wenig Geld zu verdienen, soweit die Besteller ihrerseits alle Möglichkeiten ausreizen, Ausschreibungen vorzulegen, die die DB nicht mehr begünstigen. Hier droht in den nächsten Jahren der Verlust großer Anteile von Verkehrsleistungen. Und jene, die die DB für sich entscheiden wird, werden so margenschwach sein, dass mit ihnen kaum noch signifikante Anteile an die Holding als Konzernumlage abgeführt werden können.

    So müssen die Gewinne, die im Betrieb abnehmen, zunehmend durch die Monopolsparte erwirtschaftet werden, um weiterhin ein hohes Ergebnis ausweisen zu können. Ein hoch fragwürdiges Geschäftsmodell eines Staatskonzerns, das der Bund hier unterstützt. Wie soll man sich mit der Haltung noch glaubwürdig für eine generelle Netzliberalisierung im Energiesektor einsetzen können?

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