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S-Bahn Berlin: VBB-Chef fordert Besserung

27.02.11 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Am morgigen Montag (28. Februar) kehrt die S-Bahn Berlin wieder von ihrem Winter-Not-Fahrplan zu ihrem eigentlichen Not-Fahrplan zurück. Eine bizarre Situation. Aufgrund der andauernden technischen Probleme des Unternehmens werden nur etwa 75 % der vertraglich vereinbarten Triebzüge in Betrieb sein. Für Aufgabenträger und Financier VBB ein inakzeptabler Zustand.

Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, erwartet dass das zur Deutschen Bahn gehörende Unternehmen die jetzt anstehenden Frühlings- und Sommermonate intensiv nutzt, um die Probleme so schnell es geht in den Griff zu kriegen.

Franz: „Notwendige Investitionen müssen jetzt ohne Zögern getätigt werden, damit im nächsten Winter ein erneuerter 60-km/h-Fahrplan verhindert wird. Auch muss die S-Bahn Berlin GmbH jetzt kurzfristig Farbe bekennen und aufzeigen, wann sie mehr Fahrzeuge bereitstellen kann und es damit zu tatsächlichen Verbesserungen kommt.“

Der derzeitige Verkehrsvertrag endet im dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017. Zwar befindet sich eine Vorankündigung zur Ausschreibung im EU-Tender, jedoch lehnt Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) eine Wettbewerbsvergabe ab. Nach dem jüngsten BGH-Urteil wird jedoch wohl kein Weg um eine Ausschreibung herumführen.

Die Bahn wird allerdings erst dann neue Fahrzeuge beschaffen, wenn diese Investitionen langfristig abgesichert werden können – aufgrund der technischen Besonderheit der Berliner S-Bahn kann das Rollmaterial nirgendwo anders eingesetzt werden. Eine Möglichkeit ist jedoch, dass der Berliner Senat die Fahrzeuge finanziert und der DB AG ebenso wie einem anderen Betreiber zur Verfügung stellt.

20 Responses

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  2. Nach dem jüngsten BGH-Urteil wird jedoch wohl kein Weg um eine Ausschreibung herumführen.

    Die BGH hat lediglich Direktvergaben an nicht direkt dem Besteller, also beim Bahn-Nahverkehr den Ländern, unterstehende Unternehmen verboten, wie die Deutsche Bahn. Direktvergaben an Landesunternehmen sind jedoch möglich. Die anderen Varianten der Direktvergabe an die BVG oder die Umwandlung der S-Bahn Berlin GmbH in ein landeseigenes Unternehmen durch einen Kauf sind durchaus rechtmäßig und – meiner Meinung nach – für die Berliner S-Bahn die besten. Viel billiger ist eine Ausschreibung nicht, da Berlin auch bei dieser Variante neue Fahrzeuge beschaffen muss. Bei Privatbahnen gibt es außerdem noch das Problem, dass diese wie bei der S-Bahn Berlin GmbH eine Dividende an den Mutterkonzern zahlen müssen und nicht der gesamte Gewinn in die Berliner S-Bahn fließt.

    Die Bahn wird allerdings erst dann neue Fahrzeuge beschaffen, wenn diese Investitionen langfristig abgesichert werden können.

    Bei den kurzen Vertragslaufzeiten, die beim Wettbewerb im Bahnverkehr üblich sind, würde es diese fehlende Planungssicherheit bei der S-Bahn nach einer Ausschreibung dauernd geben. Welcher Betreiber macht da noch große Investitionen in die S-Bahn. Ganz zu schweigen von der DB Netz, die die Infrastruktur noch mehr vernachlässigen könnte, wenn private Betreiber statt der „Schwesterfirma“ S-Bahn Berlin GmbH in Berlin auf ihrem Netz fahren.

    Es gibt durchaus erfolgreiche Privatbahnen im Regionalverkehr. Es gibt aber keine Stadt in Deutschland, die ein technisch unabhängiges System wie die Berliner S-Bahn wettbewerblich vergeben hat, denn alle deutschen U-Bahnen oder Straßenbahnen sind aus gutem Grund direkt vergeben. Mit einer Ausschreibung des Berliner S-Bahn-Betriebs würde man kein bewährtes System übernehmen, sondern im Gegenteil vollkommenes Neuland betreten, mit dem großen Risiko, dass der Ausschreibungswettbewerb bei der S-Bahn nicht die erwarteten Erfolge bringt.

  3. Das Land koennte evtl. das Rollmaterial kaufen und bei der Ausschreibung zur Verfuegung stellen. Damit koennte das Problem der Einzigartigkeit der Berliner S-Bahnzuege gemindert werden.

  4. Ich habe den Fahrzeugpool oben schon thematisiert, aber ich schreibe es noch mal ausführlicher: Bei einer Ausschreibung ist es wegen der Einzigartigkeit der S-Bahn die einzige vernünftige Lösung, dass das Land Berlin einen Fahrzeugpool gründet und die Züge dann den Betreibern zur Verfügung stellt. Gerade deshalb ist aber die Ausschreibung kaum billiger als eine Direktvergabe. Denn der Wettbewerb wird dann fast nur um die reinen Fahrleistungen geführt, bei denen der unternehmerische Spielraum wegen der vorgegebenen Fahrpläne, Fahrzeuge und nach der Tarifeinigung auch der vorgegebenen Löhne gering ist. Private Unternehmen können also den S-Bahn-Betrieb kaum billiger durchführen als ein kommunales, es sei denn, sie sparen auf Kosten von sicherheitsrelevanten Bereichen, wie es die S-Bahn Berlin GmbH getan hat. Außerdem besteht bei Privatbahnen das bereits genannte Dividendenproblem, während man bei kommunalen Unternehmen sicher sein kann, dass der gesamte Gewinn kurz- oder langfristig in die S-Bahn fließt.


  5. trainguide
    27.02.11 um 20:19

    Das sehe ich gerade anders. Die letzen Jahre hatte die S-Bahn Berlin GmbH immer weniger beim Netz bewirken können – Stillhalten im Konzernverbund. Die Fahrsperren funktionierten nicht, weil andere Schmiermittel verwandt wurden. Hier gibt es im Konzern falsche Anreize. Es muss offen gelegt werden, ob jemand für unsinnige Sparvorschläge Geld kassiert. Und es muss geklärt werden, ob er diesen Bonus behalten kann, wenn sich herausstellt, dass seine Idee nichts taugt.


  6. trainguide
    27.02.11 um 20:25

    Es geht hier nicht um einen Fahrzeugpool, sondern um ein Finanzierungsmodell, mit dem sich viele Bieter an einer Ausschreibung beteiligen. Der Senat sollte sich schleunigst beim VRR informieren, der die RB 47 sehr geschickt finanziert, indem er zu kommunalen Kreditkonditionen Geld aufnimmt, die Fahrzeuge dem Betreiber abkauft und an ihn wieder verpachtet. Aus dem Fahrzeugpreis und der Betriebsleitung lässt sich dann ein Zugkilometerpreis ermitteln.

  7. Ganz gleich ob Fahrzeugpool oder Finanzierungsmodell, bei beiden Modellen muss der Senat die Züge bezahlen. Das ist der springende Punkt.

    Was die Vorgänge im Bahnkonzern anbelangt: Ich bin auch der Meinung (auch schon vor dem BGH-Urteil), dass der S-Bahn-Betrieb in Zukunft nicht mehr direkt an die Bahn AG vergeben werden darf, die zwar Staatskonzern ist, aber schon lange nur noch am Profit und nicht mehr am Gemeinwohl orientiert ist. Die in diesem Sinne erfolgte „Optimierung S-Bahn“ hat ja zum „S-Bahn-Chaos“ geführt.

    Dass DB Netz weiterhin für die Infrastruktur zuständig ist, stellt wegen der genannten Profitorientierung sicherlich ein Problem dar. Eine Lösung wäre es, wenn der zukünftige Betreiber bestimmte zusätzliche Kompetenzen bekäme, wie die Ausstattung der Stationen. Aus folgenden Gründen ist jedoch eine solche Lösung nicht mit einer Ausschreibung des Betriebs vereinbar:

    – Die angesprochene fehlende Planungssicherheit für die Betreiber bei den üblicherweise sehr kurzen Vertragslaufzeiten (um die 10 Jahre) senkt die Bereitschaft der Privaten für große langfristige Investitionen deutlich, die aber bei der Infrastruktur dringend nötig sind.
    – Wird der S-Bahn-Betrieb, wie vorgesehen, in drei Teilnetze aufgeteilt, bedeutet das auch eine faktische Zerschlagung der Netzinfrastruktur, was eine Standardisierung bei der Technik und der Stationsausstattung erschwert. Außerdem gehen dabei Synergieeffekte verloren.
    – Im Ausland wurde mit der Privatisierung von Eisenbahnnetzen keine gute Erfahrung gemacht.

  8. Vielleicht wird ja irgendwann alles bis auf die Nord-Sued Strecke mit Oberleitung elektrifiziert. Es gab ja sowieso die Idee, zumindest die Linien durch den Nord-Sued Tunnel auszuschreiben.

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  10. trainguide
    28.02.11 um 11:16

    @Felix

    Ganz gleich ob Fahrzeugpool oder Finanzierungsmodell, bei beiden Modellen muss der Senat die Züge bezahlen. Das ist der springende Punkt.

    Bei dem Modell ist schon ein Unterschied. Die Beschaffung erfolgt nicht durch nur eine Behörde, wie beim Fahrzeugpool, sondern durch die EVU selber, die ihrerseits Angebote beim Hersteller einholen, soweit sie sich bewerben.

  11. @ ant6n:

    Vielleicht wird ja irgendwann alles bis auf die Nord-Sued Strecke mit Oberleitung elektrifiziert.

    Vielleicht irgendwann mal. Aber was bringt es, wenn die S-Bahn nicht mehr technisch unabhängig ist? Die S-Bahn wird dann längst schon wieder normal fahren und technische Unabhängigkeit hat weder der S-Bahn bis vor wenigen Jahren noch den zig anderen U-Bahnen und Straßenbahnen, allesamt eigenständige Systeme, Nachteile gebracht. Und auch der Nutzen einer Umstellung im Hinblick auf eine Verlängerung der S-Bahn auf Regionalbahngleisen ist nicht so groß, denn die vielen, vielen Verspätungen aus dem noch viel unpünktlicheren Regionalverkehr breiten sich dann ganz schnell auch auf die S-Bahn aus.

  12. @ trainguide:

    Die Beschaffung bei beiden Varianten (Fahrzeugpool oder Finanzierungsmodell) unterscheidet sich natürlich, der Preis aber kaum. Berlin muss für die Züge so oder so zahlen. Und genauso gut wie potenzielle Betreiber kann auch das Land Berlin neue Züge ausschreiben. Es wird genauso auf gute Qualität und eben auf einen akzeptablen Preis achten. Züge sind für mehr als nur für eine Vertragslaufzeit von 10, 12 Jahren gedacht, deshalb müssen sie aus einem möglichen Wettbewerb beim technischen Unikum S-Bahn unbedingt herausgenommen.

    Worum soll dann aber noch der Wettbewerb geführt werden? Höchstens um die reine Fahrleistung und vielleicht ein wenig neuer „Service“, eine neue Farbgebung der Fahrzeuge, um nach außen frische Farbe in den Betrieb zu bringen. Ansonsten bleibt alles beim Alten, Probleme der Infrastruktur (gestern war wieder so eine Stellwerksstörung) bleiben bestehen, Synergien etwa bei der Fahrgastinformation gehen endgültig verloren, wenn die S-Bahn „zerschlagen“ wird. (Was kümmert es den Betreiber der Ringbahn, wenn auf der Nordsüdbahn Bauarbeiten stattfinden und Ersatzverkehr eingesetzt wird? Wird er seine Kunden in seiner eigenen Kundenzeitschrift ausführlich darüber informieren? Nein. Wir wissen aus dem Regionalverkehr, dass die Linien des „Konkurrenten“ auf den Plänen meist schwarz sind.)


  13. trainguide
    01.03.11 um 19:00

    Die Beschaffung bei beiden Varianten (Fahrzeugpool oder Finanzierungsmodell) unterscheidet sich natürlich, der Preis aber kaum. Berlin muss für die Züge so oder so zahlen.

    Das ist so nicht richtig. Im Modell, die Fahrzeugfinanzierung durch die EVU ausführen zu lassen, müssen diese selber die Preisnachlässe für die Ausschreibung der Fahrzeuge aushandeln. Sofern man Angebote einholt, ist der erste Preisvorschlag nie der Endpreis. Sondern in anschließenden Verhandlungen werden natürlich bei allen Preisvorschlägen erhebliche Nachlässe gefordert. Je höher hier der gefühlte Wettbewerb für die Hersteller ist, desto größer sind die Spielräume, hohe Preisnachlässe zu erzielen. Denn der Wettbewerb um die Fahrzeuge findet hier durch viele EVU statt, nicht durch den Besteller, der alleiniger Nachfrager wäre.

  14. Je höher hier der gefühlte Wettbewerb für die Hersteller ist, desto größer sind die Spielräume, hohe Preisnachlässe zu erzielen. Denn der Wettbewerb um die Fahrzeuge findet hier durch viele EVU statt, nicht durch den Besteller, der alleiniger Nachfrager wäre.

    Egal ob das Land Züge kauft oder der Betreiber, egal ob Direktvergabe oder Ausschreibung, in allen Varianten findet doch ein Wettbewerb um die Züge, d.h. eine Ausschreibung für die Fahrzeuge, statt! Auch wenn der Fahrzeugpark beim Wettbewerb um den S-Bahn-Betrieb herausgenommen wird, vergibt das Land Berlin den Bau der neuen S-Bahn-Züge direkt an einem bestimmten Hersteller. Selbstverständlich einen Wettbewerb um den Bau den Züge, aber um einen größeren Auftrag, als wenn jeder Betreiber einzeln ausschreibt. Daher ist der Wettbewerb vermutlich sogar härter, da wirklich nur ein Unternehmen einen Zuschlag bekommt. Wettbewerb um den S-Bahn-Betrieb ist nicht das gleiche wie Wettbewerb um den Bau der Züge!

  15. @Felix
    Höchstens um die reine Fahrleistung und vielleicht ein wenig neuer “Service”, eine neue Farbgebung der Fahrzeuge, um nach außen frische Farbe in den Betrieb zu bringen
    Ich glaube die Berliner wuerden lieber bei den Traditionsfarben bleiben.


  16. trainguide
    04.03.11 um 11:07

    Wettbewerb um den S-Bahn-Betrieb ist nicht das gleiche wie Wettbewerb um den Bau der Züge!

    Du hast das Konzept des VRR offenbar nicht verstanden. Wenn das Modell des Fahrzeugpools wirklich besser wäre, dann hätte der VRR dieses Konzept bei der RB 47 angewandt. Hat er aber nicht !!!

    Husmann vom VRR sagt öffentlich, dass die Unternehmen anstelle des VRR oder eines anderen Bestellers viel höhere Rabatte bei den Herstellern der Fahrzeuge erzielen könnten. Dieser Wettbewerb wird dem Wettbewerb um die Betriebsleistung vorgeschaltet.

    Und dann wird bei der Angebotsabgabe der EVU aus dem Fahrzeugpreis (wird von allen EVU mit niedrigen und gleich festen Zinsen kalkuliert, da durch den VRR die Kreditaufnahme erfolgt) und der Betriebsleistung ein Zugkilometerpreis errechnet.

    Wer dann den günstigsten Zugkilometerpreis vorlegt, erhält als EVU den Zuschlag. Das bedeutet: Nicht mehr die Kreditwürdigkeit und Risikoaufschläge der Bahnunternehmen beeinflussen den Endpreis, sondern der reine Fahrzeugpreis (im vorgeschalteten Wettbewerb) und die sonstigen Kosten für den Betrieb (Personal, Strom etc.).

  17. Du hast das Konzept des VRR offenbar nicht verstanden. Wenn das Modell des Fahrzeugpools wirklich besser wäre, dann hätte der VRR dieses Konzept bei der RB 47 angewandt. Hat er aber nicht !!!

    Wieder mal der übliche Trugschluss: Die RB47 ist eine stinknormale Regionalbahn, bei der S-Bahn Berlin handelt es sich um ein unabhängiges System, bei dem Züge nicht einfach woanders eingesetzt werden können. Züge müssen also nach einem Betreiberwechsel dem neuen Betreiber zur Verfügung stehen. Wenn hier kein Fahrzeugpool eingesetzt wird, können sich die Betreiber, die die Fahrzeuge kaufen müssen, nicht sicher sein, ob der nächste Betreiber die Züge kaufen will oder doch neue beschaffen will (oder sogar muss) – in einer ähnlichen Situation steht die S-Bahn Berlin GmbH ja jetzt schon. Die Züge werden möglichst billig gebaut, ohne dass man Rücksicht darauf nimmt, dass sie die normale Einsatzdauer von 30 und mehr Jahren erreichen, es könnte sein, dass die Züge von dem Betreiber nur für die Vertragsdauer von etwa 12 Jahren oder höchstens für 2 Vertragsperioden von etwa 24 Jahren einsetzbar sind. Billige „Einwegzüge“ erhalten so den Vorzug vor teureren, aber dafür langfristig einsetzbaren Zügen. Um eine solche Entwicklung zu vermeiden, wäre ein landeseigenes Fahrzeugpark auch bei einer Ausschreibung der Berliner S-Bahn wichtig.

    Wer dann den günstigsten Zugkilometerpreis vorlegt, erhält als EVU den Zuschlag. Das bedeutet: Nicht mehr die Kreditwürdigkeit und Risikoaufschläge der Bahnunternehmen beeinflussen den Endpreis,

    Die Kreditwürdigkeit der Bahnunternehmen beeinflusst auch beim Fahrzeugpool nicht den Endpreis.

    sondern der reine Fahrzeugpreis (im vorgeschalteten Wettbewerb)

    Natürlich spielt auch bei Direktvergaben oder Fahrzeugpool der Preis bei der Entscheidung für ein Fahrzeug eine wichtige Rolle -> es gibt auch hier Wettbewerb.

    und die sonstigen Kosten für den Betrieb (Personal, Strom etc.).

    Personal, Strom … mit Branchentarifvertrag und einheitlichen Stromkosten für alle Netzbenutzer wirkt sich der Wettbewerb nicht viel aus.

    Wer dann den günstigsten Zugkilometerpreis vorlegt, erhält als EVU den Zuschlag.

    Hoffentlich spielt auch die Qualität und der Service eine Rolle …


  18. trainguide
    05.03.11 um 09:10

    Züge müssen also nach einem Betreiberwechsel dem neuen Betreiber zur Verfügung stehen. Wenn hier kein Fahrzeugpool eingesetzt wird, können sich die Betreiber, die die Fahrzeuge kaufen müssen, nicht sicher sein, ob der nächste Betreiber die Züge kaufen will oder doch neue beschaffen will (oder sogar muss) – in einer ähnlichen Situation steht die S-Bahn Berlin GmbH ja jetzt schon.

    Das stimmt so nicht. Die Fahrzeuge der RB 47 kauft der VRR bei Übernahme der Leistung dem EVU ab (das es selber gekauft hat) und der VRR verpachtet dann das Fahrzeuge wieder an das EVU für die Dauer des 1. Vertrages. Nach Ablauf der 1. Vertrages (ca. 12 Jahre) muss ein neuer Betreiber für den 2. Vertrag die Fahrzeuge wieder pachten. Auch diese Vergabe wird in Ausschreibung vergeben.

    Letztendlich ist es ähnlich wie ein Fahrzeugpool, aber die erste Beschaffung liegt in der Hand eines privaten Investors und nicht bei der öffentlichen Hand oder eines einzigen Nachfragers. Nur deswegen wird das Modell angewandt. Es ist auch unerheblich, ob man ein und hunderte Fahrzeug(e) beschafft, wenn sie den vorgegebenen Normen entsprechen, die der Besteller vorgibt.


  19. Jürgen E.
    05.03.11 um 12:09

    Der Sinn der VRR-Variante liegt in den günstigeren Zinskonditionen für die erforderlichen Kredite. Das lässt sich auf jede Fahrzeugbeschaffung übertragen.

    Unabhängig davon muss natürlich die DB-Netz AG ihre Hausaufgaben machen.

  20. Ich habe verstanden, was der Unterschied zwischen „Fahrzeugpool“ und „Finanzierungsmodell“ ist, bei ersterem werden die Fahrzeuge vom Bestller gekauft, beim letzteren vom Betreiber. Die Betreiber können sich beim VRR-Modell also das Fahrzeug aussuchen, mit dem sie fahren wollen. Es mag sein, dass der Zugkilometerpreis dadurch gesenkt wird, dass die Privatbahnen noch mehr als bisher beim Fahrzeugkauf auf den Preis schauen. Das hat jedoch auch zur Folge, dass Qualität und langfristige Einsetzbarkeit keine Rolle mehr bei der Entscheidung für eine neue Baureihe mehr spielen. Es ist Prinzip das gleiche Problem wie wenn man der Fahrzeugpark direkt vom Betreiber gekauft wird, nur dass hier nicht das Bestreben der Betreiber, so wenig wie möglich auszugeben, sondern der Wettbewerb um die möglichst geringen Kosten pro Zugkilometer die Ursache dafür ist. Nur muss beim Finanzierungsmodell Berlin solche „Einwegzüge“ auch noch zahlen und nicht die Wettbewerber. Die kürzere Einsatzdauer von billigen, mangelhaften Fahrzeugen kommt Berlin im Endeffekt teuer.

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