Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Nach der BGH-Entscheidung: Ein Plädoyer für fairen Wettbewerb auch im Stadtbusverkehr

13.02.11 (Kommentar, Verkehrspolitik, VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Der kommunale ÖPNV kann auch privat betrieben werdenIn der letzten Woche hat der Bundesgerichtshof die wohl wichtigste Entscheidung seit der Bahnreform getroffen: Direktvergaben im SPNV sind nicht zulässig, im Regefall müssen Dienstleistungsaufträge im Wettbewerbsverfahren ausgeschrieben werden. Zumindest wenn sie an Privatunternehmen gehen, bei Eigenbetrieben der öffentlichen Hand sieht die Sache anders aus.

Der kommunale ÖPNV in Deutschland ist geprägt von Direktvergaben. Hier fahren in den meisten Fällen Verkehrsunternehmen, die den Gebietskörperschaften gehören oder in kommunale Stadtwerke-Konzerne eingegliedert sind. Sie werden durch Inhouse-Vergaben vor Wettbewerb geschützt und dürfen im Gegenzug nicht außerhalb ihres Betriebsgebietes fahren.

Dass man für solche Regelungen auch kreative Lösungen finden kann, macht die Hamburger Hochbahn vor. Sie selbst agiert aus einem geschlossenen Markt heraus, hat aber gemeinsam mit der britischen Investmentfirma Public Private Partnership, vormals Babcock & Brown die Expansionstochter Benex gegründet. Die ist in ganz Deutschland aktiv – z.B. rund um Regensburg, in Hessen oder auch in Berlin und Brandenburg.

Während man es im SPNV mit der Bahnreform geschafft hat, die Aufgabenträgerschaft und Daseinsvorsorge von der Verkehrsdurchführung zu entflechten, gibt es im kommunalen ÖPNV oft noch immer Zustände wie bei der alten Behördenbahn: Welche Interessen soll eine Stadtverwaltung vertreten, wenn sie sowohl Aufgabenträger als auch Inhaber des Verkehrsunternehmens ist? Auf wessen Seite schlägt man sich da im Zweifel?

Die Aufgabenträgerschaft hat sich bewährt. Die Kreise bzw. die kreisfreien Städte planen die Verkehrsnetze und vergeben die Aufträge dann an externe Unternehmen. Somit wären die Interessen ganz klar verteilt: Die einen wollen einen möglichst wirtschaftlichen aber guten Verkehr, die anderen wollen mit diesem Verkehr möglichst viel Geld verdienen.

Und genau an dieser Schraube kann man ansetzen: Malusregelungen für Verspätungen oder Schlechtleistungen sorgen dafür, dass es das Unternehmen teuer kommt. Es gibt einen finanziellen Anreiz für zuverlässigen und qualitativ hochwertigen Betrieb. Nettoverträge oder zumindest Anreizregelungen sorgen zudem dafür, dass sinkende oder steigende Fahrgeldeinnahmen sofort in der Kasse des Verkehrsunternehmens spürbar werden.

Das ist bei städtischen Halbbehörden anders: Durch die hinter aller Bilanzakrobatik immer wieder zum Vorschein kommende gemeinsame Kasse bedeuten geringere Fahrgeldeinnahmen letztlich nichts anderes als erhöhter Zuschussbedarf. Das Eigeninteresse an gutem Betrieb kann durch das Interesse des Aufgabenträgers und Besitzers an einem möglichst billigen Betrieb ausgehebelt werden.

Natürlich gibt es auch kommunale Verkehrsbetriebe, die in Zusammenarbeit mit engagierten Lokalpolitikern einen wirtschaftlich soliden Betrieb durchführen und das ganze auf einem kundenfreundlichen Niveau durchhalten. Das ist insgesamt aber eher die Ausnahme und niemand weiß, wie hoch der Kostendeckungsgrad bei einer fairen Wettbewerbsvergabe wäre.

Beispiel Frankfurt am Main: Noch geht man dort mit der lokalen Aufgabenträgergesellschaft TraffiQ im Busbereich einen Sonderweg: Nur der Schienenverkehr wird von der VGF durchgeführt. Der Busverkehr ist vollständig liberalisiert. Der Kostendeckungsgrad stieg auf 100%. Warum ist das kein Vorbild für andere Städte?

Geld sparen, bessere Leistungen und knallharte Vereinbarungen für einen guten Busbetrieb. Dazu kommt natürlich die Möglichkeit, nach einigen Jahren einen anderen Betreiber zu beauftragen, wenn der in er neuen Ausschreibung ein wirtschaftlicheres Angebot abgibt oder wenn der alte Betreiber sich schlicht nicht bewährt hat.

Hierzu muss man sagen, dass es in vielen Städten üblich ist, dass die kommunalen Eigenbetriebe ohnehin nicht selbst fahren, sondern erst im Rahmen einer Inhouse-Vergabe geschützt werden und dann wiederum private Subunternehmen beauftragen. Hier hat man längst privaten Verkehr, aber keinen fairen Wettbewerb, sondern Auftragsvergaben über deren Zustandekommen es keinerlei demokratische Kontrolle oder juristische Legitimation gibt – schließlich handelt es sich ja formal um Privatunternehmen, deren Aufträge anderen Regeln unterliegen als die der öffentlichen Hand.

Von Seiten des VDV und vieler Gewerkschaften heißt es zudem, dass man die kommunalen Busbetreiber im Interesse der Arbeitnehmer schützen müsse. Ach ja? Gerade die haben doch ihre gestiegenen Kostendeckungsgrade seit den 90er Jahren oft durch massive Verschlechterungen für eben jene Arbeitnehmer erkauft. Sei es, dass sie Subunternehmen fahren lassen, deren Mitarbeiter zu wesentlich schlechteren Bedingungen arbeiten oder dass sie ihre neu eingestellten Fahrer in irgendwelche tariflich schlechter gestellten Tochtergesellschaften bringen.

Erst vor einigen Wochen sagte Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD), man müsse im Zweifel und „in krassen Fällen“ die Löhne des vorhandenen Fahrpersonals der MVG senken, um sie auf das Niveau privater Subunternehmen zu bringen. Viele MVG-Busse werden zudem von Leiharbeitern gefahren – bis die Gründung einer Tochtergesellschaft zur Auslagerung des Fahrpersonals abgeschlossen ist.

Dem ÖPNV steht nur ein bestimmtes Budget zur Verfügung: Das muss reichen, einen Nachschlag gibt es nicht. Wenn man durch eine Wettbewerbsvergabe den Kostendeckungsgrad erhöhen kann, bedeutet das, dass insgesamt mehr Verkehr bestellt werden kann. Man braucht mehr Busfahrer, ihre Stellung am Arbeitsmarkt verbessert sich. Nicht wenn eine Stadt einen Sonderweg geht, aber wenn es insgesamt so kommt.

Wenn man dagegen durch Leistungskürzungen geprägte städtische Betriebe hat, dann ist es kein Wunder, dass sich die Situation für das Personal verschlechtert: Wenn der Markt insgesamt schrumpft, profitiert niemand selbst von den besten Regelungen zur Besitzstandswahrung. Deshalb haben auch die Arbeitnehmer nichts von Marktabschottung.

Also wird es Zeit, das BGH-Urteil zum Anlass zu nehmen und den Stadtbusverkehr in eine ähnlich positive Wettbewerbssituation zu überführen wie den Schienenpersonennahverkehr.

Bild: Stefan Baguette. Lizenz: CC-by-SA 3.0

3 Responses

  1. Der Autor hat in seinem Artikel sehr deutlich erkannt wo die Kostensenkeungen erkommen, vom Personal. In Busbetrieben haben die Personalkosten einen Anteil von 60 % und darüber. Woher sollen die Kostenreduzierungen kommen vom Treibstoff? den Mietzahlungen bzw. Abschreibungen für die Fahrzeuge? Das wird durch die Ausschreibung nicht anders. Darüberhinaus soll ja auch noch für den privaten Eigentümer noch ein Gewinn erzielt werden auch der muß irgendwo herkommen. Das zeigt auch ein Blick auf den SPNV. Die Ausschreibungen haben zu einem deutlichen Lohndumping beim Personal geführt. Mit den inzwischen bekannten Auswirkungen. Schaffung von vielen Töchtern bei der DB, Zersplitterung der Gerwerkschaften und häufige Arbeitskämpfe.
    Vielleicht hilft ein Blick in die Entsorgungswirtschaft. Hier gibt es inzwischen einige Kommunen, die ihrer privatsierten Gesellschaften wieder rekommunaliseren.


  2. trainguide
    14.02.11 um 09:50

    Solange kommunale Unternehmen ihre Leistungen vollumfänglich selber anbieten und keine Subunternehmen beauftragen, solange besteht auch keine Veranlassung, die Verkehrsleistungen bindend auszuschreiben. Innerhalb der kommunalen Selbstverwaltung sollte es den Kommunen selber überlassen bleiben, wie sie dies praktizieren.

    Die ÖPNV-Eigenbetriebe sind oft in einem Querverbund mit den örtlichen Energieversorgern zusammengefasst. Da die Energieverbraucher allerdings nicht mehr auf den örtlichen Energieversorger angewiesen sind, steht es jedem Bürger selber frei, zu welchen Bedingungen er mit seinen Energiepreisen zu den Subventionen des ÖPNV-Geschäfts und anderer Einrichtungen des Querverbundes vor Ort beiträgt.

  3. Auch hier wird die Veränderung kommen. Bereits nach dem derzeit geltenden PBefG gibt es keinen Vorrang der internen Betreiber, sondern der beste Antrag bekommt die Genehmigung. Problem ist nur, dass die Kommunen als Aufgabenträger nur ihrem eigenen Verkehrsunternehmen über den Querverbund die notwendigen finanziellen Mittel zukommen lassen. Deswegen haben die kommunalen Verkehrsunternehmen immer wieder die Genhmigung bekommen. Andere haben keinen Antrag gestellt bis auf Abellio in Gießen. Leider wußte im Rechtstreit das OVG nicht, was es mit dem Querverbund machen sollte. Selbstverständlich sind Querverbundsmittel öffentliche Mittel, die allen Verkehrsunternehmen zur Verfügung stehen müssten. Beihilfebeschwerden dagegen stocken, weil es ein großes politisches Problem geben würde. Der Referentenentwurf des PBefG ändert an der Rechtslage nichts Grundsätzliches. Es wird zum Teil schlimmer, weil jetzt von der Kommune ein Dienstleistungsauftrag abgeschlossen werden kann. Das ausgewählte Verkehrsunternehmen erhält dann mehr oder weniger automatisch die Genehmigung. Aber es gibt Rechtschutz auch gegen Direktvergaben. Und jetzt kommt es ganz Dicke: Den will der Referentenentwurf aber verkürzen auf ein Prüfung der formalen Voraussetzungen der In-House-Vergabe: Kontrolle wie über eine eigene Dienststelle und Tätigkeit im Wesentlichen für den Auftraggeber. Da wird aber die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Nach der VO 1370 muss auch gegen die materielle Zuschlagsenscheidung an den internen Betreiber Rechtschutz möglich sein. Das werden die Vergabekammer schon so entscheiden. Aber leider hat der VDV zuviel Einfluss auf die Gesetzgebung. Es wird ihm aber nicht helfen. Warum nicht ein faires Verfahren? Klar, man will seine Pfründe und Privilegien sichern zulasten der Steuerzahler und Fahrgäste.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.