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Haard-Achse soll im Rahmen des Rhein-Ruhr-Express erweitert werden

21.02.11 (NWL, VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Letzte Woche gab es Verwirrung um die Neuausschreibung der Haard-Achse. Die Linie RB 42, die derzeit im Stundentakt von Essen nach Münster fährt und gelegentlich zum Halbstundentakt verdichtet wird, steht darin als RE 42 und soll darüber hinaus bis Mönchengladbach verlängert werden. Damit käme auch eine beim vergangenen Fahrplanwechsel weggefallene Direktverbindung zurück.

Das ist kein Druckfehler, sondern es kommt in den Planungen für den Rhein-Ruhr-Express, an dem auch der Nahverkehrszweckverband Westfalen-Lippe (NWL) beteiligt ist, tatsächlich so vor. RE 2 und RE 42 würden dann auf einem relativ langen Abschnitt zwischen Münster und Duisburg parallel zueinander verlaufen. Welcher Zug zwischen Haltern am See und Münster jeden Unterwegshalt bedient und welcher möglichst schnell aus dem Ruhrgebiet nach Münster führt, ist dabei noch nicht klar.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr erwartet, durch die neuerliche Ausschreibung signifikant Geld sparen zu können. Das soll dabei insbesondere durch ein neues Finanzierungsmodell für Fahrzeuge sichergestellt werden, das bereits bei der Ausschreibung der Linie RB 47 zur Anwendung kam: Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erwirbt die Fahrzeuge, verkauft sie an den VRR und mietet sie von diesem zurück. Somit soll das unternehmerische Know-How der Bahnbranche mit der hohen Kreditwürdigkeit der öffentlichen Hand kombiniert werden.

Für die Deutsche Bahn ist das durchaus ein Nachteil: Als bundeseigenes Unternehmen verfügt sie über eine außerordentlich hohe Kreditwürdigkeit und hat damit bei der Fahrzeugfinanzierung ihren Wettbewerbern gegenüber Vorteile. Bislang war es bei Privatbahnen üblich, dass externe Fahrzeugvermieter das Rollmaterial anschaffen und an die Eisenbahnverkehrsunternehmen vermieten. Zumindest im VRR scheint dieses Modell zukünftig überholt zu sein.

Ob die Ausschreibungsersparnisse reichen, um eine nicht geringfügige Verlängerung bis Mönchengladbach zu bezahlen, ist fraglich. Eine Möglichkeit wäre jedoch, die Verstärkerleistungen zwischen Essen und Haltern am See komplett entfallen zu lassen, um mit dem dadurch gesparten Geld die Verlängerung nach Mönchengladbach (teilweise) zu kompensieren – damit wären jedoch gerade für den Kreis Recklinghausen wichtige Verbindungen nach Essen und Gelsenkirchen weg. Man hätte die vermeintliche Verbesserung mit Verschlechterungen an anderer Stelle erkauft.

Eine weitere Möglichkeit wäre, den neuen RE 11, der erst seit Dezember 2010 von Hamm bis Mönchengladbach läuft, auf den Ostast zwischen Hamm und Essen zu begrenzen. Von der Fahrplanlage her könnte die heutige RB 42 bereits problemlos die Trasse des heutigen RE 11 übernehmen. Aber auch damit würde man einen wesentlichen Teil des erst jüngst mit viel Aufwand eingeführten RE-Konzeptes (Direktverbindung vom linken Niederrhein ins östliche Ruhrgebiet) wieder verwerfen.

Aber auch generell und über diesen Einzelfall hinaus ist das Konzept Rhein-Ruhr-Express nur umsetzbar, wenn den zuständigen Aufgabenträgern zusätzliches Geld für die Bestellung der Zugleistungen zur Verfügung gestellt wird – ganz gleich ob aus dem Landes- oder Bundeshaushalt. Diese Mehrleistungen lassen sich weder aus Ausschreibungsersparnissen noch aus höheren Fahrgeldeinnahmen oder einer gesteigerten SPNV-Umlage für die Kreise und kreisfreien Städte finanzieren.

Und dabei sind bereits einige Leistungserweiterungen im VRR an genau diesem Problem gescheitert: Sowohl die Verlängerung der S 4 über Dortmund-Lütgendortmund hinaus nach Wanne-Eickel als auch die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal-Vohwinkel. In beiden Fällen lag bzw. liegt das Geld für die Investitionen in die Infrastruktur bereit, aber für die zusätzlichen Zugleistungen auf der Schiene hätte der Etat nicht gereicht. Beim Rhein-Ruhr-Express droht ähnliches.

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