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Haard-Achse soll im Rahmen des Rhein-Ruhr-Express erweitert werden

21.02.11 (NWL, VRR) Autor:Stefan Hennigfeld

Letzte Woche gab es Verwirrung um die Neuausschreibung der Haard-Achse. Die Linie RB 42, die derzeit im Stundentakt von Essen nach Münster fährt und gelegentlich zum Halbstundentakt verdichtet wird, steht darin als RE 42 und soll darüber hinaus bis Mönchengladbach verlängert werden. Damit käme auch eine beim vergangenen Fahrplanwechsel weggefallene Direktverbindung zurück.

Das ist kein Druckfehler, sondern es kommt in den Planungen für den Rhein-Ruhr-Express, an dem auch der Nahverkehrszweckverband Westfalen-Lippe (NWL) beteiligt ist, tatsächlich so vor. RE 2 und RE 42 würden dann auf einem relativ langen Abschnitt zwischen Münster und Duisburg parallel zueinander verlaufen. Welcher Zug zwischen Haltern am See und Münster jeden Unterwegshalt bedient und welcher möglichst schnell aus dem Ruhrgebiet nach Münster führt, ist dabei noch nicht klar.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr erwartet, durch die neuerliche Ausschreibung signifikant Geld sparen zu können. Das soll dabei insbesondere durch ein neues Finanzierungsmodell für Fahrzeuge sichergestellt werden, das bereits bei der Ausschreibung der Linie RB 47 zur Anwendung kam: Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erwirbt die Fahrzeuge, verkauft sie an den VRR und mietet sie von diesem zurück. Somit soll das unternehmerische Know-How der Bahnbranche mit der hohen Kreditwürdigkeit der öffentlichen Hand kombiniert werden.

Für die Deutsche Bahn ist das durchaus ein Nachteil: Als bundeseigenes Unternehmen verfügt sie über eine außerordentlich hohe Kreditwürdigkeit und hat damit bei der Fahrzeugfinanzierung ihren Wettbewerbern gegenüber Vorteile. Bislang war es bei Privatbahnen üblich, dass externe Fahrzeugvermieter das Rollmaterial anschaffen und an die Eisenbahnverkehrsunternehmen vermieten. Zumindest im VRR scheint dieses Modell zukünftig überholt zu sein.

Ob die Ausschreibungsersparnisse reichen, um eine nicht geringfügige Verlängerung bis Mönchengladbach zu bezahlen, ist fraglich. Eine Möglichkeit wäre jedoch, die Verstärkerleistungen zwischen Essen und Haltern am See komplett entfallen zu lassen, um mit dem dadurch gesparten Geld die Verlängerung nach Mönchengladbach (teilweise) zu kompensieren – damit wären jedoch gerade für den Kreis Recklinghausen wichtige Verbindungen nach Essen und Gelsenkirchen weg. Man hätte die vermeintliche Verbesserung mit Verschlechterungen an anderer Stelle erkauft.

Eine weitere Möglichkeit wäre, den neuen RE 11, der erst seit Dezember 2010 von Hamm bis Mönchengladbach läuft, auf den Ostast zwischen Hamm und Essen zu begrenzen. Von der Fahrplanlage her könnte die heutige RB 42 bereits problemlos die Trasse des heutigen RE 11 übernehmen. Aber auch damit würde man einen wesentlichen Teil des erst jüngst mit viel Aufwand eingeführten RE-Konzeptes (Direktverbindung vom linken Niederrhein ins östliche Ruhrgebiet) wieder verwerfen.

Aber auch generell und über diesen Einzelfall hinaus ist das Konzept Rhein-Ruhr-Express nur umsetzbar, wenn den zuständigen Aufgabenträgern zusätzliches Geld für die Bestellung der Zugleistungen zur Verfügung gestellt wird – ganz gleich ob aus dem Landes- oder Bundeshaushalt. Diese Mehrleistungen lassen sich weder aus Ausschreibungsersparnissen noch aus höheren Fahrgeldeinnahmen oder einer gesteigerten SPNV-Umlage für die Kreise und kreisfreien Städte finanzieren.

Und dabei sind bereits einige Leistungserweiterungen im VRR an genau diesem Problem gescheitert: Sowohl die Verlängerung der S 4 über Dortmund-Lütgendortmund hinaus nach Wanne-Eickel als auch die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal-Vohwinkel. In beiden Fällen lag bzw. liegt das Geld für die Investitionen in die Infrastruktur bereit, aber für die zusätzlichen Zugleistungen auf der Schiene hätte der Etat nicht gereicht. Beim Rhein-Ruhr-Express droht ähnliches.

3 Responses


  1. trainguide
    21.02.11 um 14:31

    Das Fahrzeugfinanzierungsmodell des VRR ist mir erst seit kurzem bekannt. Klar dürfte sein, dass jetzt auch die Anzahl der Bieter steigt, weil damit das bisherige Problem, an günstige Fahrzeugfinanzierungen zu gelangen, umschifft werden kann.

    Darin wird in erster Linie der Grund für das Modell liegen. Man will private EVU mit Anreizen ködern. Letztendlich bezahlte auch der Besteller das geringere Rating über die Kosten, die dem Verkehrsvertrag zu Grunde liegen.

    Erhalten private EVU günstige Konditionen, muss die DB ihr Angebot dem Marktumfeld anpassen, also senken. Als staatsnahes Unternehmen, das durch den integrierten Konzern über sehr gutes Rating verfügt -und auf das Modell des VRR nicht angewiesen ist-, verliert sie hier wesentliche Vorteile bei Ausschreibungen. Nach 15 Jahren Regionalisierung des Nahverkehrs müsste sie aber mittlerweile ihre Strukturen an den Wettbewerb angepasst haben. Dass dies nicht immer der Fall ist, zeigen die NRW-Initiativen per AEG-Gesetzesänderung weiterhin Direktvergaben zu erlauben, die dann in vielen Fällen auf sehr undurchsichtige Art und Weise zu Stande kommen und in der Regel für die öffentliche Hand hohe Kosten verursachen.

    Trotzdem ist die DB ein in vielen Bereichen sehr gut aufgestelltes Nahverkehrsunternehmen, das in vielen Netzen hervorragende Leistungen für einen guten Preis bietet. Die DB muss den Kurs eigener Wettbewerbsfähigkeit konsequent weiter verfolgen, sonst wird sie immer stärker und in schnelleren Abschnitten Marktanteile verlieren. Das haben weder die Mitarbeiter in den Zügen, noch die vielen engagierten und kreativen Kräfte im Überbau verdient, die sich der Herausforderung stellen und die auf Gesetzesänderungen verzichten wollen. Die Besteller könnten mit dem Modell der Fahrzeugfinanzierung, mit dem sich der Konkurrenzdruck erhöht, auch bei der DB weitere Anreize zur internen Kostenreduktion auslösen. Durch den Branchentarifvertrag ist auch sichergestellt, dass dies nicht zu Lasten des gewerblichen Personals gehen wird. Die öffentliche Hand kann nicht nach 17 Jahren Bahnreform weiterhin für versäumte Anpassungsprozesse der DB mit ihren Geldern einstehen. Denn dann hätte man sich die Bahnreform schlicht sparen können.

    Kostensenkung ist für jeden Arbeitgeber in allen Branchen eine tägliche Herausforderung, aber diese ist leistbar. Nur bei der DB scheint das noch nicht in allen Bereichen angekommen zu sein.

    Die heutigen Preise, die diesen Verkehrsleistungen zu Grunde liegen, sind äußerst intransparent. Warum sollte man nicht langfristig mit dem Finanzierungsmodell mit deutlich gesunkenen Preisen im NV rechnen, aus denen sich dann zusätzliche Verkehrsleistungen finanzieren lassen? Weder die Kommunen im Land per Umlage, noch den Fahrgästen, sind vielfach höhere Beiträge für den NV abzuverlangen. Im letzten Fall müsste eine Erhöhung zumindest sozial flankiert werden, weil das Ruhrgebiet nicht der Großraum München ist. Es kann aber nicht sein, den Nahverkehr in einer eher finanzschwachen Region weiterhin auf einem bundesweiten Spitzenplatz zu belassen, was die Kosten betrifft. Das muss beendet werden. Ideen dazu, das zu verändern, sind willkommen und im Interesse des Steuerzahlers.


  2. F.Bachmann
    22.02.11 um 09:25

    Generell sehe ich die Ausschreibung und das Fahrzeugpool des VRRs positiv entgegen.
    Die jetzige RB42, ist schon heute sehr voll und gut ausgelastet. Sollte der VRR die HVZ Verstärkerzüge wegfallen lassen, sehe ich Engpässe bei der Kapazität des dort eingesetzten Fahrzueg/Triebzug (ET425) kommen.
    Man müsste dann die neue RE auf Doppelstockzüge umstellen, damit wäre dann das Problem beseitigt.


  3. trainguide
    22.02.11 um 11:44

    So wie ich es sehe, handelt es sich bei dem Modell nicht um einen klassischen Fahrzeugpool wie bei der LNVG, sondern um ein Finanzierungsmodell, wo der staatsnahe Besteller zu sehr guten kommunalen Kreditkonditionen das Geld beim Kreditinstitut aufnimmt und diese Konditionen an das EVU de facto durchreicht, dass den Auftrag gewonnen hat. Das EVU beschafft die Fahrzeuge selber und lässt sie praktisch über den VRR finanzieren.

    Auch steht es den EVU frei, das Angebot des Bestellers in Anspruch zu nehmen. Sie sind nicht gezwungen, das Finanzierungsmodell in Anspruch zu nehmen.

    Man kommt damit der DB entgegen, die in Ausschreibungen wegen guter Kreditwürdigkeit ihre Fahrzeuge in der Regel selber beschaffen will. Allerdings ist die Wirkung dann so, dass die anderen EVU durch das Finanzierungsmodell eine ähnliche Kreditwürdigkeit aufweisen wie die DB.

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