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Wie die  Welt am Sonntag heute (16. Januar) unter Berufung auf Abellio berichtet, hat das Bundeskartellamt eine Einigung zwischen DB Regio NRW und Abellio Rail endgültig untersagt. Es wird daher am 8. Februar aller Voraussicht nach zu einem Urteil des Bundesgerichtshofes kommen, welches sich letztinstanzlich mit der Rechtsmäßigkeit des Verkehrsvertrages befasst.

Hintergrund: Seit dem 1. April 2007 hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wegen Schlechtleistungen monatlich eine Million Euro an die DB Regio NRW zurückgehalten. Im Juni 2008 hat er den aus dem Jahr 2003 stammenden Verkehrsvertrag fristlos gekündigt. Die Bahn klagte gegen beides erfolgreich beim Verwaltungsgericht Gelsenkirchen.

Daraufhin einigten sich Bahn und VRR unter Federführung des damaligen Landesverkehrsministers Oliver Wittke (CDU) auf einen Kompromiss: Die Bahn verzichtet auf ihre Forderungen und erklärt sich mit einer geringeren monatlichen Summe einverstanden und behält das S-Bahnnetz im Gegenzug bis 2023. Die RE-Linien werden im neuen Jahrzehnt sukzessive in den Wettbewerb überführt.

Dagegen legte Bahn-Konkurrent Abellio Beschwerde ein. Damals gehörte das Unternehmen noch zur Essener Verkehrs AG (EVAG), mittlerweile ist es eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatseisenbahn. Man hat Interesse an den Linien S 5 und S 8 angemeldet, die man mit der Hauptwerkstatt in Hagen hervorragend hätte betreiben können.

Sowohl die Vergabekammer der Bezirksregierung Münster als auch das Oberlandesgericht Düsseldorf halten den Verkehrsdurchführungsvertrag für rechtswidrig. Weil es im Jahr 2003 ein Urteil des Oberlandesgerichtes Brandenburg gegeben hat, das damals eine Direktvergabe in Ostdeutschland als rechtmäßig angesehen hat, muss sich nun der Bundesgerichtshof mit der Thematik befassen.

Wenige Tage vor der mündlichen Verhandlung in Karlsruhe schien man sich außergerichtlich geeinigt zu haben: DB Regio NRW beauftragt Abellio Rail damit, als Subunternehmen die Linien S 5 und S 8 zu fahren – im Gegenzug zieht man den Einspruch zurück. Das Kartellamt hat jedoch bereits vor Weihnachten informell mit einer Geldbuße gedroht und die Einigung nun offensichtlich endgültig verboten.

Es wird allgemein erwartet, dass das für den 8. Februar geplante Urteil den Verkehrsvertrag von 2009 aufhebt. Dadurch würde zunächst der alte von 2003 wieder gelten. Dieser ist nach Ansicht des VRR gekündigt und nach Ansicht der DB Regio NRW ist diese Kündigung unwirksam. Das Oberverwaltungsgericht Münster müsste sich dann mit dieser Frage beschäftigen, denn dann wäre die Berufung des VRR gegen das erstinstanzliche Urteil wieder aktiv.

In der Welt am Sonntag wird nun informell aus Bahnkreisen angekündigt, dass in diesem Fall große Probleme auftauchen könnten: Bei einer Auferlegung könnte die Bahn mit „Rollmaterial ihrer Wahl“ fahren – und das dürfte vermutlich ziemlich alt sein. Silberlinge und x-Wagen stehen ja durchaus noch rum.

Das ist jedoch unwahrscheinlich: Für den Fall dass der neue Vertrag gekippt würde, würden sich beide Seiten wieder auf ihre Rechtsauffassung vor der Einigung stellen. Das hieße, dass man bei DB Regio NRW den Vertrag von 2003 erfüllen würde. Sollte man das nicht tun, hieße das, dass das Unternehmen die Kündigung aus dem Jahr 2008 anerkennen würde – und das ist nahezu ausgeschlossen.

Tatsächlich aber dürfte es, gesetzt dem Fall, dass das Oberverwaltungsgericht Münster nicht anders urteilen sollte als das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, zu finanziellen Schwierigkeiten im VRR kommen. DB Regio NRW wäre Großgläubiger des Aufgabenträgers, der zudem ein strukturelles Defizit hätte, d.h. er würde dann nicht mehr über ausreichend Budget verfügen, um die derzeitigen Verkehrsleistungen zu finanzieren.

Ein mögliches Szenario könnte so aussehen: VRR-Geschäftsführer Martin Husmann wird mit dem Argument, dass man auf einem Verkehrsvertrag sitze, den man weder kündigen noch verändern könne, mit einer Streichliste ins Düsseldorfer Ministerium spazieren. Bei den Kreisen und kreisfreien Städten im VRR, die im Zweifel haften müssten, ist nichts zu holen. Die meisten müssen wegen ihrer desolaten Situation oft schon seit Jahrzehnten Nothaushalte aufstellen. Sie könnten kein Geld in den VRR stecken.

Also müsste man einen Kredit aufnehmen, der dann aus dem regulären Budget zu finanzieren wäre. Da das ohnehin schon zu niedrig wäre, hieße das aus gleich zwei Gründen, dass Abbestellungen notwendig wären. Sollte es so viele Abbestellungen geben, dass Entschädigungszahlungen an die Eisenbahnverkehrsunternehmen fällig würden, müssten diese wiederum durch Abbestellungen refinanziert werden.

Da das Verkehrsangebot im VRR heute schon sehr dürftig ist, würden weitere nennenswerte Ausdünnungen zum vollständigen Verkehrsinfarkt in der Region führen. Das wissen alle verantwortlichen und deshalb käme die Landesregierung gar nicht drumrum, dem VRR zusätzliches Geld zu geben.

Hier kommt aber ein anderer wichtiger Punkt ins Spiel: Beim 2003 geschlossenen Verkehrsvertrag könnte möglicherweise eine Überkompensation vorliegen, die europäischem Beihilferecht widerspräche. Diese Auffassung vertritt z.B. der Privatbahnverband Mofair. Hier sieht man mögliche „Drohungen“ gelassen.

Mofair-Chef Wolfgang Meyer: „Das Schreckensscenario der DB Regio entbehrt jeglicher Grundlage; es dient nur dazu, die Politik und die Bürger zu verunsichern, damit der nach den bisherigen Entscheidungen rechtwidrige Vertrag zwischen VRR und DB Regio doch noch durchkommt.“

Mofair ist der Auffassung, die auch der VRR zeitweise hatte, dass der Verkehrsvertrag von 2003 eine jährliche Überkompensation in Höhe von 45 Millionen Euro beinhalte. Die Europäische Kommission hat eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die – wenn sie angerufen wird – innerhalb von vier Monaten entscheiden würde, ob der Vertrag wegen Überkompensation gegen Beihilferecht verstößt oder nicht.

„Wir haben die Landespolitik, den Vorsitzenden des Verwaltungsrates, Herrn Napp, und die Fraktionsvorsitzenden der im Verwaltungsrat vertretenden Parteien mehrfach aufgefordert, diesen Weg zu beschreiten“, betonte Wolfgang Meyer, „leider ohne Erfolg. Man fragt sich nur, was der Grund dafür ist, der DB diesen Vertrag um jeden Preis erteilen zu wollen.“

Der Privatbahnverband hält die Überkompensation im neuen Vertrag für noch höher ist als im alten. Von 77 Millionen Euro ist die Rede – jedes Jahr. Meyer: „Aus den Zahlen der DB geht hervor, dass DB Regio eine Eigenkapitalrendite von 36 Prozent erreicht.“ Das wäre dann wahrlich ein Wert, bei dem selbst Josef Ackermann neidisch würde.

„Es kann doch nicht sein, dass die Kommunen des VRR damit einverstanden sind, dass die Mittel der Überkompensation an die DB Regio gezahlt werden, während sie ihnen an jeder Ecke im Kommunalhaushalt fehlen“, sagte Wolfgang Meyer. „Kindergärten, Schulen und kulturelle Einrichtungen habe jeden Euro notwenig. Soll die Deutsche Bahn, die weltweit auf Einkaufstour geht und den Wettbewerb durch den Kauf von privaten Unternehmen, wie z.B. Arriva, verringert, doch belegen, welche Rendite sie in den Direktverträgen z.B. auch mit dem VRR erzielt.

Es zeigt sich also: Auch wenn der Bundesgerichtshof am 8. Februar ein vermeintlich „letztes Wort“ spricht, so ist davon auszugehen, dass die Sache noch lange nicht ausgestanden ist. Viele Gerichte, Gutachter und auch Politiker werden sich noch mit der Sachlage auseinandersetzen müssen.