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Vogtlandbahn muss das Angebot im ZVV einschränken

30.12.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Ab dem 01. Januar 2011 muss die Vogtlandbahn am Wochenende ihr Angebot auf der Linie VB 2 einschränken. Grund sind gestiegene Kosten für die Benutzung der Infrastruktur der Deutschen Bahn. Der Zweckverband Öffentlicher Personennahverkehr Vogtland (ZVV) sieht keine andere Möglichkeit die gestiegenen Kosten aufzufangen außer dass Angebot einzuschränken.

Der ZVV wird ab den Neujahrstag am Wochenende das Angebot auf der Linie VB 2 Zwickau – Plauen – Bad Brambach – Cheb einschränken. Auf dem Abschnitt Plauen oberer Bahnhof – Adorf wird der bisherige Stundentakt an Wochenenden und Feiertags auf einen Zweistundentakt ausgedünnt. Der Abschnitt Zwickau – Plauen oberer Bahnhof wird von der Vogtlandbahn an Sonn – und Feiertagen nur noch im Zweistundentakt statt im Stundentakt bedient. Die Züge die durchgehend von Zwickau nach Cheb fahren sind von diesen Kürzungen nicht betroffen.

Mit den Kürzungen bewahrheitet sich, was von der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG-SPNV) schon länger angekündigt wird. Die immer weiter steigenden Infrastrukturkosten von Seiten der DB Netz AG und DB Station & Service AG zwingen die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs zu Abbestellungen im Nahverkehrsangebot. Die jährliche steigenden um 1,5% steigenden Regionalisierungsmittel reichen nicht aus um das heutige Nahverkehrsangebot langfristig zu halten.

Das Gewinnbestreben der Infrastrukturtöchter der Deutschen Bahn muss unterbunden werden, ansonsten führt die immer höhere Gewinnerwartung der Konzernholding aus der Infrastruktursparte zu weiteren massiven Einschränkungen. Der Erfolg des Nahverkehrs seit der Regionalisierung im Jahr 1996 wird durch die überproportional steigenden Infrastrukturkosten massiv gefährdet. Die Deutsche Bahn möchte die Gewinne der Netzsparte bis 2014 fast verdoppeln. Das bedeutet, dass auf die Aufgabenträger des Nahverkehrs in den nächsten Jahren weitere massive Steigerungen bei den Infrastrukturkosten zutreffen werden. Diese können durch die meist langlaufenden Verkehrsverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) nur durch kurzfristige Abbestellungen im Nahverkehrsangebot aufgefangen werden.

Ziel der Politik sollte es deshalb sein, die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn unabhängiger von der Konzernholding zu machen. Gewinne aus der Netzsparte dürfen nicht mehr an die Konzernholding fließen und als Gewinn des Gesamtkonzerns verbucht werden. Die derzeitige schwarz-gelbe Regierung hat sich zwar im Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt die Unabhängigkeit der Konzernholding von den Infrastrukturgesellschaften zu stärken und eine Gewinnabführung zu unterbinden. Bisher sind den Worten des Vertrages noch keine Taten gefolgt. Auch die Aussagen, dass man die Trassen- und Stationspreise stärker regulieren und Anreizmodelle schaffen möchte, wurden bisher kein weiteres Mal aufgegriffen.

Zum anderen fällt noch auf, dass die DB Netz AG seit drei Wochen nicht in der Lage ist, trotz der hohen Einnahmen, den Abschnitt Falkenstein – Zwotental von den Schneemassen zu befreien. Erst seit dem heutigen 30. Dezember 2010 ist der Abschnitt nach wochenlanger Sperrung wieder befahrbar.

5 Responses


  1. Kaeptnplauen
    30.12.10 um 16:52

    Die DB ist eigentlich fast tot.Es lebe die Dividende!! Das Primitivste funktioniert nicht mehr.Das ist alles um ein vielfaches schlimmer als bei der ehem.Deutschen Reichsbahn der DDR.
    Gestern fragte mich ein Fahrdienstleiter ob ich eine Brechstange hätte um die Weichen in Endlage zu bringen.Keine Heizung und seit Wochen kein Tropfen Öl,da geht natürlich bei 17 Grad unter Null nichts mehr.Doch ich hatte !!! Der Weichenstellhebel für die Straßenbahnweichen in Zwickau war noch auf dem Triebwagen.So konnte ich wenigstens den ersten Zug des Tages pünktlich fahren. Über den Rest des Tages erspare ich mir jeden weiteren Kommentar.Weiter ist in Deutschland ein Wettbewerb entstanden wer den Bahnbetrieb am billigsten abwickelt.Da gibt es eben keine Ersatzfahrzeuge mehr und an ein Abtauen von Loks und Triebwagen ist nicht zu denken.So entstehen Schäden,die vermeidbar wären. Es ist eine Schande für die deutschen Eisenbahnen, dass sie die weiße Fahne hissen und Busse bestellen weil nichts mehr geht !

  2. Das Problem hätte es bei der Bundesbahn nicht gegeben. Die hätten einen Großteil ihrer Strecken längst stillgelegt.


  3. Kein Konsensdemokrat
    30.12.10 um 21:10

    In unserer schönen Republik gibt es das Prinzip der Konsensdemokratie. Gibst Du mir so gebe ich Dir. Diese hat uns bei der Bahnreform den „integrierten Konzern“ beschert. Interessierte Kreise wollten mit aller Macht die Einheit von Netz und Betrieb erhalten. Aber alle waren aber zu blöd, um zu erkennen, das clevere Betriebswirtschaftler aus bahnfernen Bereichen auch und gerade in der (geschenkten) Infrastruktur ein riesiges Potential für die Gewinnmaximierung gesehen und gefunden haben. Und wenn ich ehrlich bin, diese Chance hätte ich auch weidlich ausgenutzt. Und verdammt noch mal, ich habe das Problem schon damals erkannt.

    Gestandene „Eisenbahner“ ohne betriebswirtschaftlichen Hintergrund wollen natürlich auch einen „integrierten Konzern“, oder doch nicht, sie wollen die Behördenbahn zurück. Kosten spielen keine Rolex, La Coste, was es wolle. Hauptsache die Modellbahn 1:1 funktioniert und das Gehalt ist pünktlich auf dem Konto. „Beförderunsfälle“? Nun ja, die muss man eben ertragen.

    Dass die Bundesbahn kilometerweise Strecken stillgelet und damit indirekt Personal abgebaut hat, spielt dabei natürlich kein Rolle.

    Wo hängt der Hammer, um den Schwachmaten in der Politik zu zeigen, wo der Hammer hängt?

  4. @Bogestra:

    Mit der Entschuldung, welche die DB- AG bekommen hat und mit den Geldern für den Nahverkehr hätte die alte DB diesen Winter bestens gemeistert! Denn die Bahn fuhr damals ca. 3 bis 4 Mrd. DM Miese ein. Und das waren zum großen Teil Zinsen für die bestehenden Schulden. Durch Wegfall der Zinszahlungen und die Gelder für den Nahverkehr wäre die alte DB eine hochwirtschaftliche Behörde geworden.

    Die alte DB hat die Bahncard eingeführt, die AG wollte diese abschaffen und die dann so verteuert, dass sie sich für den Normalbürger kaum noch lohnt.

    Die DB- AG hat immer wieder wertvolles Betriebsvermögen gekauft und dann zurück gekauft: Bahntelefon, Schenker.

    Die alte DB hat das Magazin Blickpunkt zu einem guten Kundenmagazin weiter entwickelt (mit Leserbriefen), die DB- AG hat dies sofort abgeschafft und die minderwertige Hochglanzbroschüre „Mobil“ herausgebracht.

    Unter der DB begannen Erfolgskonzepte wie Citybahn, Bodenseeoberschwabenbahn, Göberthahn und Häfele leiteten die Vertaktung des Regionalverkehrs ein, der Inter Regio wurde in einem innovativen Werk in Weiden hergestellt und brachte IC- Qualität in viele weitere Regionen.

    Wenn die DB alle diese Mittel, womit diese ein Global Player werden will in ihr heimisches Streckennetz gesteckt hätte, könnte unsere Bahn ganz anders aussehen. Die alte Behörden DB hätte zumindest mit der Ausstattung, die Aktien- DB erhalten hat, eine deutlich bessere Verkehrsplanung betrieben.

    Auch der Wahnsinn der Trassenpreise ist ja ein Ergebnis der Bahnreform. Die alte DB wär nämlich in ihrer Fachzeitschrift „Die Bundesbahn“ durch die Autoren Göbertshahn und Häfele zu der Erkenntnis gelangt, dass man, wenn die Fixkosten einer Strecke einmal bezahlt sind, darauf möglichst viele Züge fahren lassen muss. Diese volkswirtschaftlich sinnvolle Erkenntnis wird durch die Trassenpreise konterkariert! Da werden Züge wegen der Trassenpreise gestrichen, ohne dass dadurch die Kosten für die Trasse sinken. Aber die Attraktivität des Schienenverkehrs sinkt deutlich, wenn Sonntags nur noch die Hälfte der Züge verkehrt und man 2 Stunden auf den nächsten Zug warten muss, wenn man mal einen Verpasst haben.

    Was sagte noch ein Referent 1988 auf dem Nahverkehrstag in Bielefeld: Zwei Stunden sind kein Takt!

    Eisenbahn ist Daseinsvorsorge! Es muss Indikatoren geben (Fahrgastzahlen, Bedeutung für die Güterkunden, Strukturförderung im ländlichen Raum), die sagen, ab wann eine Bahn sinnvoll oder wichtig ist. Dann muss die Strecke bezahlt werden und optimal genutzt werden. Die angebliche Ökonomisierung der Kosten führt zu volkswirtschaftlich falschen Verhalten der Verkehrsunternehmen.

    Bsp.: Wenn eine Strecke eh erhalten werden muss, weil Güterkunden diese brauchen, dann sind die Grundkosten für den Erhalt eh zu tragen. dann verursacht der Personenverkehr nur Zusatzkosten, z.B. für höhere Geschwindigkeit oder besser gesicherte Bahnübergänge und die Bahnsteige. Da, wo der Güterverkehr nicht in Frage gestellt ist, kann es immer auch Personenverkehr geben, und sei es nur als Ausflugsverkehr am Wochenende.

    Die Trassenpreise haben den Inter Regio gekillt und fangen jetzt an, den Nahverkehr zu schädigen! Wir brauchen eine andere Politik zur Finanzierung der Bahntrassen. das kann durchaus zu einer Senkung der Regionalisierungsmittel führen, da die ja bewusst die Trassengelder enthalten. Aber dann wird jede Bestellung von zusätzlichen Zugkilometern deutlich preiswerter, da volkswirtschaftlich für zusätzliche Leistungen auf vorhandener Infrastruktur nur die Grenzkosten zählen (das sind die stunden- oder kilometerabhängigen Treibstoff-, Fahrpersonal- und Verschleißkosten).

    Solange es die Trassenpreise gibt, muss die DB eine öffentliche Pflegeplanung für jede Strecke erstellen, die die Erhaltungs- und Ausbaupläne enthält und es muss ein Konto für jeden Streckenabschnitt geben, auf dass die Einnahmen der Trassenpreise gehen. Die Einnahmen der Trassenpreise müssen überwiegend in die Strecke gesteckt werden, auf der diese verdient wurden. Dann weiß man mal, wo die wahren Kosten im DB- Konzern entstehen, weil die Geldverlagerung in der Blackbox DB nicht mehr möglich ist.


  5. Jürgen E.
    31.12.10 um 12:55

    Durch Wegfall der Zinszahlungen und die Gelder für den Nahverkehr wäre die alte DB eine hochwirtschaftliche Behörde geworden.

    Das sind zwei Begriffe, die sich gegenseitig ausschließen. Eine Behörde ist schon in ihrer Definition niemals wirtschaftlich, da sie nicht der Gewinnerzielung dient. Sie ist allenfalls mit den ihr zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln nach den Grundsätzen der Haushalstgesetze zu wirtschaftlichem, sprich sparsamen Handeln, verpflichtet.

    Dies war auch der Grund für die zahlreichen Stilllegungen von unrentrablen Nebenstrecken durch die Deutsche Bundesbahn.

    Eisenbahn ist Daseinsvorsorge! Es muss Indikatoren geben (Fahrgastzahlen, Bedeutung für die Güterkunden, Strukturförderung im ländlichen Raum), die sagen, ab wann eine Bahn sinnvoll oder wichtig ist. Dann muss die Strecke bezahlt werden und optimal genutzt werden.

    Wenn man alles, was zur Daseinsvorsorge notwendig ist, in die Hände von Behörden gibt, muss man fast alles verstaatlichen. Angefangen vom Landwirt über die Nahrungsmittelindustrie bis zum Vertrieb der Lebensmittel.

    Zur Daseinsvorsorge im Verkehrsbereich gehört allerdings die Schaffung und Instandhaltung der Infrastruktur. Die hat weiß Gott nichts in privater Hand verloren. Wie aber das Beispiel Deutsche Bundesbahn zeigt, hatte diese Behörde ein Eigenleben entwickelt und von ihrem hoheitlichen Recht von Stilllegungen und Entwidmung reichlich Gebrauch gemacht. Und das konnte sie nur, weil sie auch allein bestimmte, ob auf diesen Strecken auch Züge fahren sollen. Diese unglückliche Verquickung von Netz und Betrieb hat zum Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche geführt.

    Es wird die „autogerechte“ Verkehrspolitik der 1960er Jahre bis heute beklagt, aber gab es eine Alternative? Die Massenmotorisierung war schon Ende der 1920er Jahre abzusehen und wurde durch den Krieg nur verzögert. Die Straßen mussten also gebaut werden (das damals geplante Autobahnnetz unterscheidet sich nur in leicht veränderten Trassenführungen von den heute bestehenden und noch in Planung befindlichen Strecken). Die Deutsche Bundesbahn hat schon Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre den Kampf gegen das Auto aufgegeben. Hätte sie damals ein attraktives Angebot vorgelegt und um jeden Fahrgast gekämpft, gäbe es an vielen Stellen der Republik noch eine intakte Schieneninfrastruktur.

    Die Trassenpreise haben den Inter Regio gekillt und fangen jetzt an, den Nahverkehr zu schädigen!

    Ob es wirklich die Trassenpreise waren, die den InterRegio gekillt haben, möchte ich bezweifeln. Das Geld floss aus der linken Tasche in die rechte Tasche, also eine Luftbuchung. Sicher ergab das bei der DB Fernverkehr für diese Zuggattung ein Minus, aber in der Konzernbilanz war es kostenneutral. Eine typische Methode, ein ungeliebtes Produkt einzustellen und mit „höherwertigen“ Zügen und mit bestelltem Regionalverkehr mehr Geld in die Kassen zu schaufeln. In der Tat bedrohen die Trassen und Stationspreise auch den Nahverkehr.

    Im Prinzip ist gegen Trassenpreise nichts einzuwenden, ein Unding ist es, wenn diese aber in der Konzernbilanz versickern und nichts oder nur wenig in die Erhaltung des Schienennetzes fließt.

    Auch wenn ich mich wiederhole, der integrierte Konzern ist ein Fehlplanung. Die Infrastruktur muss aus dem Konzern herausgelöst werden. Es darf dann ruhig eine Behörde sein, welche das Netz und die Stationen verwaltet. Und der Rest des Mobilitätkonzerns soll sich endlich einem echten Wettbewerb auch im Fernverkehr stellen.

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