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Veolia unterstützt NRW-Bundesratsbegehren

20.12.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Die deutsche Verkehrssparte des französischen Mischkonzerns Veolia unterstützt die Bundesratsinitiative der nordrhein-westfälischen Landesregierung. Das Allgemeine Eisenbahngesetz soll geändert werden, so dass Direktvergaben im SPNV auch ohne Ausschreibung jederzeit möglich sein sollen. Hintergrund ist ein für den 8. Februar 2011 vorgesehenes Urteil des Bundesgerichtshofes – dem könnte vorgegriffen werden.

Im Veolia-Magazin „Nah dran“ wird gefordert, dass Aufgabenträger Direktvergaben strategisch so steuern sollten, dass damit Monopolsituationen verhindert werden. Veolia ist im VRR selbst sowohl über eine Direktvergabe als auch über Wettbewerbsgewinne aktiv: Die Regiobahn wird von Veolia betrieben, diese steht aktuell zu einer mehrjährigen Direktvergabe an. Dazu kommt die Nordwestbahn, Veolia ist hier größte Teilhaber, die zahlreiche Dieselleistungen im Verbundgebiet für sich in Ausschreibungen gewinnen können.

Sollte der Bundesgerichtshof den aktuellen Verkehrsvertrag zwischen DB und VRR für ungültig erklären, würde es große Probleme geben: DB Regio NRW wäre Großgläubiger des Aufgabenträgers, der zudem auch ein strukturelles Defizit hätte. Neben den dann notwendig werdenden zusätzlichen Landesgeldern wäre auch mit starken Angebotsausdünnungen zu rechnen. Das könnte dann vor allem Veolia treffen, die mit den Linien RB 36, RB 43 und vielleicht sogar RB 44 gleich mehrere Linien im Portfolio der Nordwestbahn hat, die stark bedroht wären.

Überhaupt ist es für die Privatbahnen im VRR ein zweischneidiges Schwert: Einerseits wollen sie ihre faire Chance haben, an die Fleischtöpfe zu kommen, andererseits wissen sie selbst, dass der VRR vor einem finanziellen Scherbenhaufen stehen dürfte, wenn der aktuelle Vertrag gekippt würde. Ein faktisch insolventer Aufgabenträger nutzt niemandem.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Kreise und kreisfreien Städte, die im Zweifel einspringen müssten, vielfach selbst unter Nothaushalten agieren müssen, weil ihre finanzielle Lage mehr als desolat ist. In diesem Fall könnte sogar der kommunale ÖPNV größter Leidtragender sein – dem Vernehmen nach hat der VRR schon im Jahr 2009 nach juristischen Winkelzügen gesucht, um an das Geld der kommunalen Verkehrsunternehmen zu kommen. Zumal da im schlimmsten Fall das Geld gespart werden könnte.

Ob es eine „saubere Lösung“, einen „Königsweg“ gibt ist fraglich. Definitiv aber bleibt es spannend. Und realistisch betrachtet ist eine Entscheidung in Bundesrat und Bundestag vor dem 8. Februar eher unwahrscheinlich, zumal ja niemand weiß, wie das Abstimmverhalten der einzelnen Parteien aussähe. Sollte der Bundesgerichtshof ein Urteil fällen, wäre das in jedem Fall wegweisend für den SPNV der Zukunft.

Und dabei stellt sich schon die Frage, wie man es schaffen kann, unterschiedliche Vertragslaufzeiten bestimmter verbund- und länderüberschreitender Linien zu harmonisieren. Außerdem wird die Waggonbauindustrie Schwierigkeiten bekommen, wenn sie ihre Kapazitäten alle paar Jahre stark hoch- und dann wieder runterfahren muss.

Dazu kommen Aufgabenträger, die sich oft selbst innerhalb eines Bundeslandes nicht auf gemeinsame Ausschreibungen und Wettbewerbsvergaben einigen können. Die Initialzündung für das aktuelle Verfahren hat Abellio gegeben, eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatseisenbahn. Dort war man aber auch deshalb so verärgert, weil die Aufgabenträger in Nordrhein-Westfalen 2008 einen Ausschreibungsfahrplan angekündigt haben, von dem schon früh klar war, dass er nicht einhaltbar sein würde. Verlässlichkeit ist was anderes.

Dabei war eine Einigung bereits zum Greifen nah: Die DB hätte Abellio als Subunternehmen beauftragt, von Dezember 2012 an die Linien S5 und S8 zu betreiben. Also genau die beiden Hagener S-Bahnlinien. Dort unterhält das Unternehmen seine Hauptwerkstatt. Im Gegenzug wäre der Einspruch zurückgezogen worden. Die DB hätte die für S6 und S68 bestellten ET 430 stornieren können, man hätte die auf S5 und S8 frei werdenden ET 422 genutzt und Abellio wäre mit 96 Zentimeter hohen Stadler FLIRTs gefahren.

Ein Whistleblower hat das Kartellamt eingeschaltet, welches umgehend mit einer Geldbuße drohte. So werden die Möglichkeiten, eine außergerichtliche Einigung zu finden kleiner und kleiner. Und die Zeit läuft den Beteiligten davon. Nach dem Jahreswechsel geht es ganz schnell und dann ist der Februar da.

9 Responses

  1. Eine Gesetzesänderung würde den SPNV in düstere Bundesbahn-Zeiten zurückwerfen: Die Aufgabenträger würden aus Bequemlichkeit in vielen Fällen bestehende Verträge verlängern, Korruption wäre Tür und Tor geöffnet. Beim Straßenbau oder bei der Vergabe von Konzessionen für Strom- und Gasnetze erzeugte so ein Vorfall einen öffentlichen Aufschrei.

    Das Gesetz darf keinesfalls geändert werden, faire Ausschreibungen müssen Pflicht sein, Direktvergaben dürfen nur in Ausnahmefällen (z.B. NordWestBahn in Bremen-Nord in 2011) zulässig sein!

  2. Leider weiß Veolia nicht, wovon es spricht. Die DB ist Sektorenauftraggeber und muss Unterverträge nach dem Vergaberecht ausschreiben. Also unter der Hand geht da gar nichts. Wer profitiert von Direktvergaben Veoila oder die DB. Dreimal dürfen Sie raten. Nur die dümmsten Kaälber wählen ihre Metzger selber.
    Die NRW-Initiative betrifft nur Nettoverträge (Dienstleistungskonzessionen). Die Aufgabenträger vergeben aber fast nur Bruttoverträge(Dienstleistungsaufträge), die müssen weiterhin nach VOL ausgeschreiben werden, auch wenn der NRW-Antrag durchkäme. Auch Direktverträge müssen angekündigt werden und dann muss ein Jahr gewartet werden, ehe man in Verhandlungen eintreten kann. Bewerben sich inzwischen andere Unternehmen, muss ein faires und transparentes Verfahren gemacht werden. Der NRW-Antrag ist ein Schuss in den Ofen, das haben andere auch gemerkt. Deshalb wurde er auch von der Tagesordnung des Bundesrates am 17.12.2010 genommen und in die Ausschüsse verwiesen. Dort schlummert er nun wahrscheinlich bis zum St. Nimmerleinstag.


  3. Stefan Hennigfeld
    20.12.10 um 11:56

    In der konkreten Situation ist das ein wenig anders: Da wäre der VRR vollständig zahlungsunfähig, er müßte Insolvenz anmelden, würde er dem Insolvenzrecht unterstehen.

    Das hätte zur Folge, daß es im großen Stil Abbestellungen geben würde. Angefangen bei zahlreichen Dieselleistungen, die zu einem nicht geringen Teil von Veolia (Nordwestbahn) betrieben werden.

    Das ist ja die Krux‘ an der Sache: Einerseits wollen natürlich alle ihre faire Chance, andererseits muß der Aufgabenträger finanziell handlungsfähig bleiben.

  4. Der VRR hat alles bezahlt aus der Niederlage vor dem Verwaltungsgericht Gelsenkirchen. Die Beihilfebeschwerde bei Kommission läuft noch. Der VRR hat durch unabhängige Gutachter festgestellt, dass in dem Vertrag mit der DB 45 Mio. € Überkompensation stecken. DB hat den VRR über den Tisch gezogen.Was müsste man tun: den BGH entscheiden lassen, die Berufung vor dem OVG Münster fortführen (ist noch dort anhängig), die Beihilfeentscheidung der Kommission beschleunigen (dafür gibt es ein Verfahren, dass in 4 Monaten entschieden ist), die Zusatzleistungen beauftragen (Land hat dafür gezahlt und Überkompensationsmittel stehen zu Verfügung) Nicht zuletzt für 2018 die Ausschreibung sauber vorbereiten.

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  6. Stefan Hennigfeld
    20.12.10 um 19:11

    Die Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht Münster wird erst wieder aufgenommen, wenn der Bundesgerichtshof zu ungunsten des VRR urteilen sollte. Dann wären nämlich die alten Rechtsauffassungen wieder gültig.

    Allerdings haben die Gelsenkirchener Richter einige Dinge gesagt, von denen ich mir vorstellen kann, daß sie auch die Münsteraner Kollegen ähnlich sehen:

    Ob europarechtswidrige Überkompensation vorliegt, kann nur die EU-Kommission und kein nationales Gericht feststellen.

    Da der VRR für die Fahrplanjahre 2007 und 2008 keine Jahres-Ist-Rechnungen vorlegen konnte, hat es in diesem Zeitraum, seit Geld zurückgehalten wurde, de jure keine Schlechtleistungen gegeben.

    Ohne den neuen Vertrag hätte die DB Forderungen an den VRR, die Frage ist die nach deren Rechtmäßigkeit. Ich bin bestimmt kein Freund solcher Direktvergaben. Aber aus Sicht von Veolia, die im VRR mit Neben- und Dieselleistungen aktiv sind, stellt es sich so dar, daß man – davon ist auszugehen – Abbestellungen der eigenen Dieselleistungen befürchtet. Aus Sicht des Fahrgastes oder des Steuerzahlers mag das ganz anders aussehen.

  7. Ich kann Veolia versteen, wahrscheinlich denkt sie weiter, als viel andere.
    Denn wenn der Vertrag kippt ist VRR in Gefahr. Sie werden finanziell Bergab gehen und müssen somit Abbestellungen machen. Hier, im Bahnland Nr.1, wird es dann kein vernünftiger Bahnbetrieb herrschen. Manchmal ist es besser, vorher drüber nachzudenken bevor man sich beschwert irgendwo!
    Veolia hat es anscheinend kapiert und unterstützt solch Aktionen. Es geht hier um Millionen! Dies sollte man nicht vergessen! Durch den neuen Vertrag ist der VRR nicht mehr in finanzielle Nöte, dies hat auch Vorteile gegenüber andere EVU´s ;-)


  8. Beamtenhasser
    21.12.10 um 20:14

    NRW soll Bahnland Nr. 1 sein, da hat wohl einer zuviel Gras geraucht.

  9. Wird der Vertrag nicht gekippt heißt das auch, dass wir den aktuellen Status Quo im Nahverkehr noch bis mindestens 2016, bei der S-Bahn bis mindestens 2025 ertragen müssen.

    Wird der Änderungsvertrag gekippt, können etliche RE- und RB-Linien unverzüglich in den Wettbewerb überführt werden, wodurch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtangebotes steigt und drohende Abbestellungen minimiert werden können. 2018 wäre der Vertrag zwischen DB und VRR dann entgültig abgewickelt, viele neue Leistungen können bestellt und das Angebot verbessert werden.

    Wird der Änderungsvertrag nicht gekippt werden die Reisenden noch sieben Jahre länger mit dem unterdimensionierten Nahverkehr von heute versorgt.

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