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VCD kritisiert die drastischen Einschnitte auf der Mitte-Deutschland-Verbindung

05.12.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

In genau einer Woche findet der diesjährige Fahrplanwechsel bei der Bahn statt. Nicht alle Änderungen stoßen bei den Fahrgästen auf ein positives Echo, so auch die Kürzungen im Fernverkehr auf der sogenannten Mitte-Deutschland-Verbindung in der Relation Ruhrgebiet – Kassel – Erfurt. In vielen Zeitlagen müssen Fahrgäste längere Fahrzeiten und Umwege mit höheren Preisen in Kauf nehmen müssen.

In einer Woche werden von dem fast durchgehenden Zweistundentakt, nur noch eine tägliche Intercity-Verbindung und eine weitere an Freitagen und Sonn- und Feiertagen übrig bleiben. Eine weitere Verbindung verkehrt dann neu täglich als Intercityexpress aber mit höheren Fahrpreisen. Zusätzlich verkehrt ein neuer Intercityexpress aus Richtung Dortmund über Paderborn und Kassel weiter nach München. VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel hält diesen Zug allerdings für ein Experiment mit ungewissem Ausgang.

Die durchgehenden Verbindungen auf der Mitte-Deutschland-Verbindung werden sehr rar. In vielen Zeitlagen bleiben den Fahrgästen nur teure Umwege oder langsame Verbindungen mit dem Nahverkehr. Wer beispielsweise von Erfurt ins Ruhrgebiet fahren möchte, bekommt von der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn teilweise Verbindungen mit Umstiegen in Frankfurt (Main) Flughafen oder Fulda und Hannover. Die Fahrzeit verlängert sich trotzdem und die Fahrpreise verdoppeln sich dadurch teilweise.

Wer günstig auf dieser Verbindung reisen möchte, der muss sich entweder auf die wenigen verbliebenen Fernzüge festlegen oder Verbindungen im Nahverkehr mit vielen Umstiegen und über fünf Stunden Fahrzeit nutzen.

Obwohl noch einige Fernzüge erhalten bleiben, kommen auf die Reisenden Fahrpreiserhöhungen zu, so erhöht sich der Fahrpreis in einigen Zeitlagen durch den Einsatz von ICEs, die Reisezeiten verkürzen sich allerdings nicht. Auch bei den ICs ergeben sich versteckte Preiserhöhungen, durch knapper werdende Sparpreise.

Im Nahverkehr werden nur für den westfälischen Raum einige Verbesserungen umgesetzt um die Folgen der Kürzungen abzumildern, so fährt die eurobahn mit einigen Zugpaaren bis Kassel, um die Anbindung an den Fernverkehr in Kassel-Wilhelmshöhe zu verbessern. Aber im Ostabschnitt zwischen Kassel und Erfurt tun sich große Lücken im Fahrplan auf.

7 Responses

  1. Die Fahrzeit verlängert sich trotzdem und die Fahrpreise verdoppeln sich dadurch teilweise um das doppelte.

    Also mal 4 ;-)

  2. Jeder in Deutschland mit dem Nachweis der notwendigen Fähigkeiten kann, entsprechende Trassen vorausgesetzt, eigenwirtschaftlich SPFV betreiben. Die werten Damen und Herren vom VCD können doch analog Greenpeace Energy beim Strom ihren eigenen Fernverkehr anbieten. Dann gibt es das beschriebene Problem nicht mehr. In diesem Fall glaube ich, dass der VCD auch betriebswirtschaftlich denkt und arbeitet: Wenn die Nachfrage da wäre, würde die DB die Leistungen erhalten, oder der VCD würde endlich aufhören zu jammern und einen konstruktiven Beitrag leisten.

    Warum gibt es keinen ernstzunehmenden Verkehrsclub, der nicht nur pro Pkw (ADAC) bzw. pro Bahn (VCD) ist?

  3. Der Fernverkehrsmarkt ist alles andere als fair. Die DB hat nicht nur das Monopol für den bestehenden deutschlandweiten Tarif, sondern schraubt auch über die Tochter DB Netz die Trassenpreise soweit hoch, dass die Rentablität klassischer InterRegio-Verbindungen in den Keller sinkt, unter den Umständen wird so schnell kein Wettbewerber fahren, höchstens gummibereift auf der Autobahn wenn demnächst der Fernbusmarkt für alle ohne Einschränkungen offen ist.

    Ich will nur einmal daran erinnern, dass der Bund gesetzlich verpflichtet ist, Fernverkehr bereitzustellen. Das Problem ist nur, das gesetzlich nicht festgeschrieben ist in welchem Umfang das Deutsche Fernverkehrsnetz betrieben werden muss. Aus Bundestaganfragen geht außerdem hervor, dass man meint diesen gesetzlichen Foderungen zu genügen, indem man Großprojekte mit viel zu hohen Kosten und viel zu geringen Nutzen in die Landschaft setzt.

    Warum gibt es keinen ernstzunehmenden Verkehrsclub, der nicht nur pro Pkw (ADAC) bzw. pro Bahn (VCD) ist?

    Ein Verkehrsclub hat nicht die Aufgabe als Eisenbahnverkehrsunternehmen aufzutreten, sondern Defizite im Angebot offen zu legen und Verbesserungen zu fordern.

  4. Da hat man die Strecke vor Jahren ein Jahr lang gesperrt, um diese für Tempo 200 auszubauen und im Ostabschnitt sollten 160 möglich sein, ein neuer Tunnel wurde durch die Egge getrieben und jetzt wird das Fernzugangebot schlechter, als zur Zeit der Inter- Zonen- Züge und Rhein/Ruhr- Harz- Eilzüge.

    Aber die Fernzüge haben auch Konkurrenz! Denn wenn man früher eine Fahrkarte kaufte, versuchte man damit den D- Zug zu nutzen, wer heute eine Fahrkarte kauft, darf oft nicht die ICE oder IC benutzen und preiswerter sind viele Regionalfahrkarten ebenfalls.

    Die Lösung kann daher nur ein neuer Zugtyp sein, der zur Hälfte vom Besteller des Nahverkehrs und zur Hälfte von der DB- Fernverkehr bezahlt wird. Nur so können viele Nebenfernrouten, die die DB in den letzten Jahren eingestellt hat, wieder belebt werden.

    Als ich die Bahncard Junior hatte, habe ich für die Strecke Paderborn- Wuppertal oft den Inter Regio Paderborn- Hamm benutzt, als ich Semesterticket hatte, durfte ich das nicht mehr. Und mittlerweile ziehen Wochenendetickt und die NRW- Tickets die Fahrgäste Richtung Ruhrgebiet in den Regionalverkehr, weil es da oft weniger als die Hälfte kostet, als im Fernzug.

    Aber zwischen Paderborn und Warburg ist z.B. nur der Gesamtverkehr aus Regional- und Fernzügen bis zum Fahrplanwechsel gerade noch akzeptabel! Hier wäre der Mischzug eine enorme Aufwertung.

    Woran die Strecke aber auch krankt, sind die Zugkonzepte! Eigentlich müssten sich zwei Ferntriebwagen aus Düsseldorf oder Köln- Wuppertal- Unna und Duisburg- Dortmund- Hamm in Soest treffen und gemeinsam bis Erfurt fahren. Dort könnten sich die Triebzüge Richtung Dresden trennen und über Leipzig und Chemnitz fahren. Einzelene Fahrten könnten bis Breslau über Görlitz verlängert werden.

    Die Frage ist aber auch, in welchen Zustand sind die Strecken? Während im Thüringer Wald die Milliarden vergraben werden, ist m.W. die Strecke Weimar- Gera- Chemnitz zu großen Teilen eingleisig (zurückgebaut durch die Sowjets) und ohne Fahrdraht! Hier versagen einfach Bahn und Verkehrspolitik!


  5. Armin Gärtner
    06.12.10 um 08:10

    Die weitgehende Streichung der bisherigen IC-Züge auf dieser Verbindung ist symptomatisch auch für andere Strecken mit IC-Verkehr. Eine kalkulierbare Nutzung dieser Verbindungen (z. B. auch zwischen Luxemburg und Emden) ist fast nicht mehr möglich. Der früher eindeutige Stundentakt (IC) und Zweistundentakt (IR) ist durch Verkehrsbeschränkungen und fehlende Züge in späteren Verbindungen fast nicht mehr vorhanden. Die IC-Verbindung über Kassel nach Erfurt wurde ja bereits seit über einem Jahr auch ohne Bistro-Wagen betrieben,das Personal sprach von einem Notverkauf von Speisen und Getränken. Defekte Klimaanlagen und andere altersbedingte Erscheinungen im Wagenpark tragen auch dazu bei, diese Verbindung auszudünnen.
    Es wäre zumindest ein Grundtakt für diese Verbindung von drei Zugpaaren morgens, mittags und abends zu wünschen.
    Es ist auch bedauerlich, dass die Politik diese Entwicklung einfach hinnimmt. Es fehlt einfach eine Alternative auf dieser und auch auf anderen Nebenfernlinien, die systematisch vom Fernverkehr abgehängt werden.
    Nun werde ich notgedrungen auf dieser Verbindung das Verkehrsmittel nehmen, das immer fährt, das Auto.
    Die Verbindung von Düsseldorf über Frankfurt mit Umsteigen ist in Anbetracht der Verspätungsanfälligkeit keine Alternative und auch zu teuer.

  6. Ich nutze diese Verbindung seit 7 Jahren wöchentlich. Es ist für mich unverständlich, daß ein marktwirtschaftlich orientiertes Unternehmen wie die DB volle IC Züge durch leere ICE ersetzt. An den Wochenenden sind diese MDV Züge rappelvoll. Da kann mir keiner sagen, daß sich das nicht rechnet. Hier wird eine für den Bahnkunden günstige Verbindung kaputtgemacht. Die neu gestaltete Verbindung von Darmstatdt-Köln-Hamm-Kassel-München ist einfach ein Hohn. Viel zu versätungsanfällig, und morgens um 09:00 Uhr fahren nur sehr wenige von Dortmund nach Kassel. Also Herr Ramsauer bei der nächsten Wahl nicht mehr mit meiner Stimme für ihre Koalition rechnen.


  7. B. Rischko
    19.12.10 um 18:58

    Als Student habe ich fast wöchentlich die Altstrecke Herford-Altenbeken-Kassel-Würzburg genutzt. Es gab täglich zwei durchgehende Züge Osnabrück-München (ein saisoniertes Nachtzugpaar). Der Tageszug führte sogar einen Kurswagen Bielefeld-Berchtesgarden. In Altenbeken wurde der Zugteil Münster-Hamm-München beigestellt. (Ferner verkehrten durchgehende Züge Bielefeld-Herford-Kassel-Frankfurt.)
    Ich hatte stets den Eindruck, dass der Zugteil Osnabrück-Ostwestfalen-München wesentlich besser als der Zugteil Münster-Kassel-München besetzt war. Mit Aufnahme des Verkehrs auf der Neubaustrecke wurde die Relation Osnabrück/Ostwestfalen gestrichen. Lange Aufenthaltszeiten in Altenbeken mit Umsteigezwang haben dazu geführt, dass die Anzahl der Fahrgäste aus OWL nach Süden rapide abgenommen hat, als Konsequenz einer schlechten Konzeption sowohl des Nah- als auch des Fernverkehrs. M. E. könnte eine qualifizierte Zuglinie Kassel-Wilhelmshöhe-Altenbeken-Osnabrück/Dortmund die Attraktivität erheblich steigern. In Kassel-Wilhelmshöhe könnte eine Linie nach Leipzig mit Flügelung nach Chemnitz beginnen. Ein Umsteigen in Kassel-Wihelmshöhe halte ich für akzeptabel, da ich die Beobachtung gemacht habe, dass hier ohnenhin ein großer Austausch von Reisenden stattfindet.

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