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NWL fordert bessere finanzielle Ausstattung

29.12.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) fordert eine bessere finanzielle Ausstattung, um auch in Zukunft seine erfolgreiche Arbeit im Nahverkehr in Westfalen-Lippe fortsetzen zu können. Seit der Regionalisierung im Jahr 1996 konnten die Zweckverbände, die im NWL organisiert sind, die Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) um mehr als 75% steigern und gleichzeitig das Angebot um 38% ausweiten.

Als problematisch erweisen sich derzeit die Infrastrukturkosten, die mittlerweile mehr als die Hälfte der Kosten für die Verkehrsleistungen ausmachen. Für die Nutzung der Stationen und Schienennetze müssen die Aufgabenträger wie der NWL entsprechende Entgelte der Deutsche Bahn bereitstellen. Aufgrund der monopolistischen Strukturen der DB Netz AG und der DB Station & Service AG steigen die Infrastrukturkosten überproportional ohne jegliche Grundlage. Die Deutsche Bahn hat bereits angekündigt, dass bis 2014 fast eine Verdopplung des Gewinns der Tochter DB Netz erreicht werden soll.

Im letzten Jahr werden die Infrastrukturkosten des NWL auf insgesamt 158 Millionen Euro beziffert, wobei 141 Millionen Euro auf die Trassengebühren und 18 Millionen Euro auf die Stationsgebühren entfallen. Aufgrund der Gewinnerwartung der Deutschen Bahn im Bereich der Infrastruktur sind in den nächsten Jahren erhebliche Steigerungen der Infrastrukturkosten zu erwarten. Die jährliche Steigerung der vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel von 1,5% reicht nicht aus um die zu erwartende Kosten zu decken.

Sollte die Dynamisierung der für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen bereitgestellten Regionalisierungsmittel angepasst werden, wird die DB Netz AG ihre Gewinnerwartung entsprechend anpassen, deshalb muss der Bund als Eigentümer endlich einschreiten und den integrierten Konzern zerschlagen. Die Infrastruktur, sollte wie in vielen anderen Ländern Europas über eine eigene Gesellschaft in Bundesbesitz verwaltet werden. Das Ziel der Gesellschaft sollte die gemeinwirtschaftliche Bereitstellung der Bundesschienenwege sein. Die Schieneninfrastruktur im Bundesbesitz muss für alle interessierten Unternehmen zur Verfügung stehen, ohne dass ein gewinnorientiertes Unternehmen die Nachfrage durch überhöhte Nutzungsgebühren hemmt.

Weiter fordert der NWL, dass die derzeit ungerechte Verteilung der Regionalisierungsmittel angepasst wird. Zur zeit orientiert sich die Verteilung des Bundes auf den Kosten die vor der Regionalisierung für die Verkehrsleistungen in den einzelnen Ländern ermittelt wurden. Der NWL fordert eine stärkere Einbeziehung der Einwohnerzahlen in den Verteilungsschlüssel. Davon würde vor allem Nordrhein-Westfalen als einwohnerstärkstes Bundesland profitieren. Derzeit wird in NRW nach Bremen die geringste Kilometerzahl pro Einwohner im Schienenpersonennahverkehr bereitgestellt. Würde die Verteilung anhand der Einwohnerzahlen vorgenommen, entfielen auf NRW 39% mehr Mittel.

Bisher konnte der NWL die Kostensteigerungen und Angebotsausweitungen durch Einsparungen im Rahmen von Ausschreibungen refinanzieren. Da bereits 70% der Verkehrsleistungen im Wettbewerb vergeben wurden und nur noch einige langlaufende RE-Linien zur Erstausschreibung anstehen sind weitere Einsparungen durch den Wettbewerb begrenzt. Bei bereits ausgeschriebenen Verkehrsleistungen sind keine großen Einsparungen durch eine erneute Vergabe mehr möglich, sodass die Kostensteigerungen langfristig nicht mehr aufgefangen werden können und Angebotsausweitungen, die zusätzliche Fahrgäste auf die Schiene holen würden, unterbleiben müssen.

Im Entwurf des neuen Nahverkehrsplans zeigt der NWL zahlreiche sinnvolle Verbesserungen des jetzigen Angebotes auf, die allerdings auch entsprechend finanziert werden müssen. Deshalb fordert der NWL bei der Verteilung der Regionalisierungsmittel Anreize für ein effizientes Wirtschaften bei den Aufgabenträgern zu schaffen. Besteller wie der VRR dürfen nicht mehr für die Direktvergabe von überteuerten Verkehrsleistungen an DB Regio belohnt werden. Ähnlich wie Bahnexperte Holger Krawinkel in einer Studie des Bundesverband der Verbraucherzentralen (VZBV) forderte, muss der Bund endlich den wirtschaftlichen Umgang mit seinen ausgezahlten Regionalisierungsmitteln kontrollieren und die einzelnen Aufgabenträger entsprechend belohnen oder bestrafen.

3 Responses


  1. Jürgen E.
    29.12.10 um 17:16

    Sollte die Dynamisierung der für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen bereitgestellten Regionalisierungsmittel angepasst werden, wird die DB Netz AG ihre Gewinnerwartung entsprechend anpassen, deshalb muss der Bund als Eigentümer endlich einschreiten und den integrierten Konzern zerschlagen. Die Infrastruktur, sollte wie in vielen anderen Ländern Europas über eine eigene Gesellschaft in Bundesbesitz verwaltet werden. Das Ziel der Gesellschaft sollte die gemeinwirtschaftliche Bereitstellung der Bundesschienenwege sein. Die Schieneninfrastruktur im Bundesbesitz muss für alle interessierten Unternehmen zur Verfügung stehen, ohne das ein gewinnorientiertes Unternehmen die Nachfrage durch überhöhte Nutzungsgebühren hemmt.

    Seit Anbeginn der Bahnreform flehe ich jeden Tag darum, dass dem Moloch DB AG endlich das Schienennetz aus den Klauen gerissen wird. Doch mein Flehen verhallt ungehört in der Kuppel des Reichstagsgebäudes in Berlin. Aber so langsam, gaaanz langsam setzt sich bei vielen Interessensverbänden und Bürgern die Erkenntnis durch, das da etwa völlig schief gelaufen ist.

    Aber es ist ein dickes, ein sehr dickes Lobbyistenbrett, das da durchbohrt werden muss.

    Offenbar möchte die DB AG über die Trassen- und Stationspreise die vom Eigentümer geforderte Dividende zumindest zum Teil refinanzieren.

    Die Verteilung der Regionalisierungsmittel ist die nächste Baustelle. Sicher hast Du Recht, mehr Geld für „gute“ und weniger für „schlechte“ Besteller bereit zu stellen. Im Falle des VRR ginge dies aber leider auf Grund bestehender Verträge zu Lasten der Fahrgäste, die dann ein noch schlechteres Angebot bekämen. Auch hier hat sich DB AG nicht als guter Geschäftspartner, sondern als gierige Heuschrecke betätigt. Ein Verschulden trifft natürlich auch den VRR durch die Direktvergabe für die S-Bahn Rhein-Ruhr zu den von der DB Regio geforderten Mondpreisen bei unterirdischen Leistungen.

    Nun ja, im Februar 2010 erwarten wir das Urteil des BGH ( und ich gehe nicht davon aus, das es vorher zu einer Einigung oder einer Gesetzesänderung kommt)

  2. Jürgen E. sagt:

    Nun ja, im Februar 2010 erwarten wir das Urteil des BGH…

    @Jürgen: Feb. 2010 ist schon vorbei, wie war das Urteil denn?

  3. Hallo,

    man sollte sich bei den Infrastrukturkosten endlich Anreize setzen, die zu Mehrverkehr führen.

    Es kann nicht sein, dass man für die Mitnahme von Fahrgästen ein vielfaches dessen zahlt, was bei einer Leerfahrt (für die gleiche, sowieso befahrene Strecke) fällig wird.

    Außerdem kann es nicht angehen, dass 4000t schwere Güterzüge weniger Geld für den km zahlen, als ein 50t-Triebwagen, der nur einen Bruchteil des Verschleises verursacht !

    Man sollte sich an den Niederlanden orientieren, wo man nach Gewicht und km abrechnet und das Netz inkl. Stationen durch ProRail auf Umlagebasis bewirtschaftet. Die Gesellschaft macht keinen Gewinn, sondern investiert alles sofort wieder zurück in Ausbauen, Instandhaltung usw.
    In den Niederlanden ist es möglich, aus dem ländlichen Raum im Zulauf auf mittlere Großstädte einen 15-Min-Takt in der HVZ anzubieten.
    Ein gutes Beispiel ist Winterswijk – Arnhem; auf der anderen Seite der Grenze bekommt man es gerade mal hin, von Borken ins Ruhrgebiet einen Stundentakt anzubieten (am Wochenende teils aber nur 2-Std-Takt!).

    Man sollte sich da endlich mal bewegen !

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