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Bundesverkehrswegeplan: Grüne fordern Priorisierung

12.11.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Grüne wollen weniger PrestigeprojekteDer verkehrspolitische Sprecher der Fraktion von Bündnis 90 / Die Grünen im Deutschen Bundestag, Anton Hofreiter, fordert Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) zu einer Priorisierung der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Projekte. Allein der Bedarfsplan Schiene sei aufgrund der hohen Anzahl geplanter Verkehrswege um den Faktor vier überzeichnet – also müssen Prioritäten her.

Hofreiter: „Allein die Fertigstellung von Halle/Leipzig–Erfurt–Ebensfeld–Nürnberg (VDE 8.2./8.1) kostet mindestens noch sechs Milliarden Euro. Minister Ramsauer räumte ein, dass der VDE 8.1-Abschnitt Ebensfeld–Nürnberg nicht bis 2017 fertig gestellt wird, wie bisher behauptet Das Gesamtprojekt wurde 1993 begonnen und wird damit vermutlich eine Bauzeit von mehr als 30 Jahren haben.“

Dazu muss man wissen, dass für Schienenwege zwischen 2011 und 2015 nur sechs Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Deshalb muss das knappe Geld sinnvoll verwandt werden. Hofreifer weiter: „Für den Bedarfsplan Schiene hält das Verkehrsministerium weiterhin an Großprojekten zu Lasten des dringend notwendigen Ausbaus für den Güterverkehr fest. Nur von fünf Prozent der Projekte verabschiedet sich das Ministerium, darunter die Betuwe-Linie.“

Hofreiter rechnet zudem damit, dass sich der Modal Split stärker als angenommen zugunsten des Schienenverkehrs ändern wird. „Die Verkehrsprognose 2025, die der Überprüfung zu Grunde liegt, geht von einem Rohölpreis von 60 Dollar pro Barrel im Jahr 2030 aus, obwohl er schon heute bei 85 Euro liegt. Selbst die Internationale Energieagentur geht mittlerweile von einem Ölpreis von rund 120 Euro (in Preisen von 2010) aus, andere Gutachten von 200 Dollar und mehr.“

Besondere Kritik wird an der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm geübt, die formal Teil des umstrittenen Bahnhofsprojektes Stuttgart 21 ist. Hofreiter: „Bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm präsentiert das Ministerium drei Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV). Mit dem Trick, willkürlich die Realisierung eines anderen Projektes (Mottgers-Spange) herauszurechnen, ergibt sich ein NKV von 1,5.“

„Ohne diesen Trick sind es 1,2. Unter der Annahme von 15 Prozent weniger Verkehr auf der Strecke wird gerade die Wirtschaftlichkeit von 1,0 erreicht. Allerdings werden in allen diesen Berechnungen 17 leichte Güterzüge pro Tag unterstellt, die dort nicht fahren werden. Rechnet man diesen Effekt heraus, ergibt sich ein NKV von 0,92, also unterhalb der Wirtschaftlichkeit.“

Bild: Deutsche Bahn AG

9 Responses


  1. Jürgen E.
    12.11.10 um 19:52

    Irgendwie ist es die Quadratur des Kreises, den die Grünen einfordern. Auf der einen Seite ist es völlig richtig, mehr Trassen für den Güterverkehr neu oder auszubauen. Auf der anderen Seite verlangen sie aber auch einen attraktiven Schienenpersonenverkehr.

    Und wie ich heute bei der S21 Schlichtung erfahren habe, hält der Deutschlandchef der SBB einen „Deutschlandtakt“ allein wegen der Flächengröße für nicht realisierbar. Was nützt es also, wenn ich aus der Rhein-Ruhr Region einen pünktlichen Anschluss in meinetwegen München erreiche, aber für die Strecke von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof bis zu sieben Stunden brauche.

    Daher haben Schnellfahrstecken auch ihren Sinn.

  2. Ich habe den Teil der Schlichtung auch gesehen und ich muss sagen Schnellfahrstrecken und Deutschlandtakt stehen nicht im Widerspruch zueinander. Auch die Schweizer versuchen die Fahrzeiten auf langen Fernverkehrsrelationen zu verkürzen. Aber immer so, dass ein früherer Knoten erreicht wird und nicht wie in Deutschland, wo irgendwie eine Strecke in die Landschaft gelegt wird, die nicht in das Gesamtkonzept passt. Der Gotthardt Basistunnel ist ja auch eine Schnellfahrstrecke auf der Züge mit 250 Km/h fahren sollen. Die Fahrzeit Zürich – Mailand verkürzt sich exakt um eine Stunde, wodurch die ITF-Knoten erhalten bleiben. Lugano erhält zusätzlich einen Knoten zur vollen Stunde und ich hab auch schon mehrfach an der ICE-Strecke Hannover – Würzburg verdeutlicht, dass nur eine Anpassung im Minutenbereich erforderlich ist, damit jeder Bahnhof an der Strecke zum Voll- oder Halbknoten angefahren wird.

    Herr Stocker oder Herr Conradi einer von beiden hat dies ja auch so dargelegt und richtigerweise gesagt, dass die Deutsche Bahn im Fernverkehr schon heute Fahrzeit verschenkt zur Realisierung von ITF- oder Wabenknoten. Der Kölner Hauptbahnhof ist ein gutes Beispiel dafür, statt die schnellere Verbindung über Köln Messe/Deutz Tief zu nehmen, fahren viele ICEs von der Schnellfahrstrecke in den Kölner Hauptbahnhof warten dort fünf Minuten und fahren anschließend Rückwärts wieder raus. Das wird alleine zur Realisierung eines Wabenkonzeptes gemacht. Nämlich wenn der ICE aus Frankfurt in Köln Hbf einfährt, fährt gleichzeitig ein IC aus dem Rheintal am gleichen Bahnsteig gegenüber ein. Beide warten dann fünf Minuten, damit die Fahrgäste zwischen den beiden Zügen umsteigen können und fahren dann beide Richtung Hagen und Essen zur gleichen Zeit raus.


  3. Jürgen E.
    12.11.10 um 20:39

    @ Sven Steinke

    Der Kölner Hauptbahnhof ist ein gutes Beispiel dafür, statt die schnellere Verbindung über Köln Messe/Deutz Tief zu nehmen, fahren viele ICEs von der Schnellfahrstrecke in den Kölner Hauptbahnhof warten dort fünf Minuten und fahren anschließend Rückwärts wieder raus.

    Ein „halber“ Kopfbahnhof“ ist der Haltepunkt an der überdimensionierten Bahnhofskapelle schon immer gewesen, aber das war für mich auch immer ein Kritikpunkt.

    http://www.derweg.org/deutschland/besuchen/images/koelnerdom-2_big.jpg

  4. Warum ein Kritikpunkt? Koeln ist einer der meiner bescheidenen Bahnererfahrung nach bestorganisierten Bahnhoefe, sowie, durch die grosszuegig geplanten Wendezeiten, einer der besten Bahnhoefe um Verspaetungen abzubauen. (de-facto-)Kopfbahnhoefe und „verschenkte“ Fahrzeit zwecks ITF steigern die Attraktivitaet der Bahn, denn sie senken Verspaetungsrisiken, vergroessern Verspaetungsabbaumoeglichkeiten und verkuerzen die Gesamtreisezeit von Tuer zu Tuer.


  5. Jürgen E.
    13.11.10 um 07:15

    @ QQ

    Ich frage noch einmal, was nützt es mir, wenn ich kurze Umsteigezeiten habe, aber auf der Hauptstrecke in einem Bummelzug sitze?

  6. Und ich frage: Wer zur Hoelle sagt, ITF gibt es nur mit Bummelzuegen? Es mag sein, dass sich vielleicht die Reisezeit von Berlin Hbf nach Muenchen Hbf um einige Minuten verlaengert, vielleicht sogar eine halbe Stunde – so ein Drama ist das nicht, denn:

    a) die Mehrheit der Bundesbuerger wohnt nicht im direkten Einzugsgebiet eines ICE sondern irgendwo in der Flaeche, und mit ITF kriegen sie eine deutlich schnellere Verbindung von Haus zu Haus

    b) mehr Fahrzeitreserve = weniger Verspaetung

    Und wie gesagt es muss gar nicht sein, dass sich die Fahrzeit von Hbf zu Hbf verlaengert – sie kann sich genauso gut verkuerzen, wenn man sinnvolle Investitionen taetigt, d.h. Rennstrecken nicht da baut wo irgendein Politiker sich ein Denkmal setzen will sondern da, wo sie verursachen kann, dass der Zug nicht eine Mindestfahrzeit von 1h 45 hat und damit zwecks Knotenanbindung bspw. um 12:05 abfaehrt, 13:50 ankommt und 14:05 weiterfaehrt, sondern eine Mindestfahrzeit von 1h 15 hat und dann 12:05 abfaehrt, 13:20 ankommt und 13:35 abfaehrt, d.h. dass der vorige Knoten erreicht wird. Durchaus Beschleunigung, aber bitte sinnvoll! Was bringt eine Rennstrecke, wenn sie 20 Minuten Fahrzeitverkuerzung bringt? Nichts, einen frueheren ITF-Knoten erreicht man nicht, das heisst fuer die, die umsteigen, und das sind die meisten (die wenigsten fahren mit einem Zug), aendert sich null komma niente.


  7. Jürgen E.
    13.11.10 um 14:10

    @ QQ

    Wenn ich das System richtig verstehe, gibt es Knoten immer zu den Minuten 0, 15, 30, und 45. Ich habe mir mal zum Spaß den ICE 589 von Hamburg-Altona nach München Hbf vorgenommen. Fahrplanmäßige Abfahrt in Hamburg Hbf um 12:51h, Ankunft in München Hbf um 19:03h. Unter Berücksichtigung der Fahrtzeiten zwischen den einzelnen Stationen sähe der Fahrplan wie folgt aus:

    Bahnhof -> heutige Abfahrtszeit | ITF Ankunft | Abfahrt
    Hamburg Hbf -> 12:51|12:40|12:45
    Hamburg Harburg -> 13:03|12:57|13:00
    Lüneburg -> 13:26|13:21|13:30
    Celle -> 14:02|14:04|14:15
    Hannover Hbf -> 14:26|14:38|14:45
    Göttingen -> 15:02 | 15:19 | 15:30
    Kassel-Wilhelmshöhe -> 15:23|15:49|16:00
    Fulda -> 15:55|16:30|16:32 (!)
    Würzburg -> 16:31|17:05|17:15
    Augsburg -> 18:24|19:06|19:15
    München-Pasing -> 18:54|19:45|19:47 (!)
    München Hbf > 19:03|19:56

    Das sind also 53 Minuten mehr, als bei dem derzeitigen Fahrplan. Die Zeit von der Wohnung zum Hauptbahnhof und am Ziel zum Hotel kommt natürlich noch dazu. Und was macht der geneigte Reisende? Richtig, er fährt nicht mit der Bahn.

  8. Die ausgewählte ICE-Verbindung wird zur Zeit durch Bauarbeiten beeinträchtigt, deshalb nehme ich den ICE 589 aus dem Jahresfahrplan 2009. Ich habe mal Kommentare dahinter gesetzt, wie man ohne längere Fahrzeit den Fahrplan durch gezielte Maßnahmen verbessern kann. Mit Verknüpfung meine ich, dass gleichzeitig vier Fernzüge 5 Minuten im Bahnhof stehen und Reisende zwischen allen Umsteigen können.
    ICE 589
    Hamburg-Altona –> München Hbf

    Haltestelle An|Ab
    Hamburg-Altona |12:47 (Abfahrt optimal)
    Hamburg Dammtor |12:55 (keine große Bedeutung als Knoten)
    Hamburg Hbf |13:01 (wenige Minuten später)
    Hamburg-Harburg |13:12 (wenige Minuten später)
    Hannover Hbf 14:23|14:26 (wenige Minuten später, längerer Aufenhalt Verknüpfung FV Dortmund – Berlin möglich) => Beschleunigungsmaßnahmen Hannover – Göttingen
    Göttingen 15:01|15:03 (wenige Minuten früher)
    Kassel-Wilhelmshöhe 15:21|15:23 (wenige Minuten später, längerer Aufenthalt, Verknüpfung FV Erfurt – Dortmund möglich)
    Fulda 15:53|15:55 (wenige Minuten später) => Beschleunigungsmaßnahmen Fulda – Würzburg
    Würzburg Hbf 16:28|16:31 (wenige Minuten später, längerer Aufenthalt, Verknüpfung FV Frankfurt – Nürnberg möglich)
    Augsburg Hbf 18:22|18:24 (wenige Minuten später) => Beschleunigung Augsburg – München 28 Minuten in der Umsetzung
    München-Pasing 18:53| (wenige Minuten früher)
    München Hbf 19:03| (wenige Minuten früher)

    Jetzt hab ich einen optimalen Fahrplan aufgestellt und sehe die Problemstellen, wo Maßnahmen umgesetzt werden müssen:
    Beschleunigungsmaßnahmen Hannover – Göttingen von 35 Minuten Fahrzeit auf 29 Minuten Fahrzeit
    Beschleunigungsmaßnahmen Fulda – Würzburg von 33 Minuten Fahrzeit auf 27 Minuten Fahrzeit
    Beschleunigung Augsburg – München von 39 Minuten Fahrzeit auf 28 Minuten Fahrzeit (wird bereits umgesetzt)

    Wenn ich das System richtig verstehe, gibt es Knoten immer zu den Minuten 0, 15, 30, und 45.

    0er und 30er sollten die Regel sein. 15er und 45er sind nur unter bestimmten Umständen sinnvoll, wenn die Anschlusslinien im 30 Minuten-Takt verkehren oder Halbmesseranschlüsse hergestelt werden können. Eine Linie aus Richtung Bremen braucht ja in Hamburg-Harburg keinen Anschluss zum Hauptbahnhof wenn sie selber dort hin fährt.

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