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Bahngipfel im Niedersachsen: Y-Trasse und Heidebahn kommen

02.11.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Auf dem gestrigen Bahngipfel in Niedersachsen einigten sich Ministerpräsident David McAllister (CDU) und Bahnchef Rüdiger Grube auf den Bau der Y-Trasse und die Ertüchtigung der Heidebahn, jedoch ohne zweigleisigen Ausbau und ohne Elektrifizierung. Der Nutzen für den Güterverkehr ist gering. Dabei hat Niedersachsen als maritimes Bundesland heute schon mit dem wachsenden Güterverkehrsaufkommen zu kämpfen.

Bereits vor einiger Zeit wurde zwischen der LNVG, dem Aufgabenträger für den SPNV, und der DB Regio AG eine Vereinbarung über eine höhere Zugbegleitquote getroffen. Damit soll die subjektive Sicherheit für Fahrgäste, insbesondere zur Tagesrandlage, verbessert werden.

Viel wichtiger ist jedoch der Güterverkehr. Ministerpräsident McAllister mahnte den Ausbau der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven an – dieser muss zur Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports abgeschlossen sein. McAllister: „Bei der Bewertung der Bedeutung der Hafenhinterlandanbindungen gibt es einen großen Konsens zwischen der DB AG und dem Land. Die besten Häfen nützen nichts, wenn Güter nicht effizient an – und abtransportiert werden können.“

Wie es jedoch ab Oldenburg weitergehen kann, ist fraglich. Der Knoten Bremen ist heute schon überlastet und die Y-Trasse bringt, entgegen anderslautender Behauptungen, nur einen verschwindend geringen Nutzen für den Güterverkehr. Beim Seehafenhinterlandverkehr aus Hamburg, der ebenfalls durch Niedersachsen rollen muss, gibt es überhaupt keine Ideen, dabei hat das Umweltbundesamt bereits einige Vorschläge auf den Tisch gelegt, wie z.B. einen Güterbypass über bestehende Strecken der Osthannoverschen Eisenbahn.

Vor allem die Pläne, den Bahnhof Lüneburg als zweigleisiges Nadelöhr zu belassen, indem ein geplantes drittes Gleis in Anbindung nach Lüneburg West mündet, wird dem steigenden Trassenbedarf durch zusätzliche Güterzüge und eine Ausweitung des Metronomangebotes nicht gerecht. Auch der geplante kurzzeitige Verzicht auf die Brückenausweitung für mögliche Viergleisigkeit in einigen Jahren schafft schlechte Voraussetzungen.

Zumindest von Hamburg bis Uelzen ist ein dreigleisiger, auf lange Frist viergleisiger Ausbau auf Dauer unvermeidlich. Erst dort beginnt sich der Hamburger Seehafenhinterlandverkehr zu teilen: Auf die Amerikastrecke Richtung Stendal und Richtung Hannover. Der zweigleisige Ausbau der Amerikastrecke ist jedoch im Verkehrswegeausbauplan nach wie vor zurückgestellt.

Und so bleibt es bei Ankündigungen und Sprechblasen. Einen Masterplan für das in den nächsten Jahren stark steigende Güterverkehrsaufkommen gibt es nicht. Und so werden LKW unsere Autobahnen und Güterzüge unsere unterdimensionierten Schienen verstopfen, während Prestigebauten wie die Y-Trasse einen – wenn überhaupt – nur symbolischen Beitrag zur Problemlösung leisten.

17 Responses

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  2. Jürgen E.
    02.11.10 um 22:04

    Es ist schon traurig, dass dem Güterverkehr seitens der Bahn so wenig Beachtung geschenkt wird. Auf der A1 von Hamburg bis Münster ein LKW nach dem anderen mit Überseecontainern. Dazu der LKW-Verkehr, der mit Fähren aus Skandinavien oder dem Baltikum kommt.

    Aber man spuckt große Töne und will zusammen mit der russischen Eisenbahn Güterzüge von China bis nach Deutschland rollen lassen.


  3. Stefan Hennigfeld
    02.11.10 um 22:28

    Das Problem ist, daß die Bahnpolitik im Bahntower gemacht wird. Die Politik beschränkt auf die Rolle des Bezahlers, das tun sie gern, aber ein ernsthaftes Interesse haben sie nicht. Wenn sich ein Provinzpolitiker vor einem neuen Bahnsteig fotographieren lassen kann, an dem er vielleicht das Band durchschneiden darf, dann ist er gerne da. Wenn veraltete VT 628 durch moderne Dieseltriebzüge ersetzt werden, dann kommen sie. Aber massenhaft Containerzüge auf der Heidebahn und Amerikastrecke? Sich mit den Anwohnern anlegen?

    Och nö!


  4. Jürgen E.
    02.11.10 um 23:25

    Das Problem ist, daß die Bahnpolitik im Bahntower gemacht wird. Die Politik beschränkt auf die Rolle des Bezahlers, das tun sie gern, aber ein ernsthaftes Interesse haben sie nicht.

    Das ist das Grundübel der verkorksten Konsenspolitik bei der Bahnprivatisierung. Aber niemand hat den Mut, den gordischen Knoten zu durchschlagen und Netz und Betrieb komplett zu trennen. Dabei gibt es einige gute Konzepte, mehr Güter auf die Schiene zu bekommen. Doch ohne ein entsprechendes Netz wird auch daraus nichts.

    http://www.cargobeamer.com/index.php?article_id=53&clang=0


  5. Stefan Hennigfeld
    02.11.10 um 23:28

    Das Grundübel ist das Desinteresse der Politik. Der integrierte Konzern ist lediglich ein Symptom, auch wenn DB-Lobbyisten immer wieder versuchen, selbigen als Problemlösung darzustellen. Solange sich daran nichts ändert, wird die Eisenbahn auch weiterhin unter ihrem Potential gefahren und als ernsthafter Verkehrsträger nicht ausreichend genutzt.


  6. Jürgen E.
    02.11.10 um 23:45

    Solange sich daran nichts ändert, wird die Eisenbahn auch weiterhin unter ihrem Potential gefahren und als ernsthafter Verkehrsträger nicht ausreichend genutzt.

    Wie weiland die Deutsche Bundesbahn, bekanntermaßen ein Behörde.


  7. Stefan Hennigfeld
    02.11.10 um 23:46

    Das ist eine ernsthafte Gefahr, die von diesem integrierten Konzern ausgeht. Daß das ganze in zehn oder zwanzig Jahren zu einer handelsrechtlich organisierten neuen Bundesbahn wird.


  8. Jürgen E.
    03.11.10 um 00:00

    Das ist eine ernsthafte Gefahr, die von diesem integrierten Konzern ausgeht. Daß das ganze in zehn oder zwanzig Jahren zu einer handelsrechtlich organisierten neuen Bundesbahn wird.

    Womöglich mit Hilfe der Tarifgemeinschaft (Transnet/GDBA)? Aber das gehört hier nicht rein. Der Bahnkunde ohne Kenntnisse über interne Zusammenhänge wird es ohnehin nicht verstehen, warum die Mitarbeiter der DB AG für höhere Löhne ihrer „Kollegen“ bei den Mitbewerbern streiken.


  9. Stefan Hennigfeld
    03.11.10 um 00:01

    Ja auch da stellt sich die Frage, ob die Tarifgemeinschaft nicht andere Interessen als „fairen Wettbewerb“ hat. Zumindest ist Kritik an eine Vergabe an die Erfurter Bahn unberechtigt. Gerade bei der Erfurter Bahn sind es in vielen Fällen unzweifelhaft Strecken, auf denen heute alternativ nicht DB Regio, sondern Fahrräder fahren würden.


  10. Jürgen E.
    03.11.10 um 00:12

    Gerade bei der Erfurter Bahn sind es in vielen Fällen unzweifelhaft Strecken, auf denen heute alternativ nicht DB Regio, sondern Fahrräder fahren würden.

    Ich kenne in meinem weitern Umfeld mindestens zwei Bahnstrecken, welche von der DB an interessierte Einsenbahninfrastrukturunternehmen verkauft wurden und wo heute erfolgreich Eisenbahnverkehr betrieben wird. Auch dort würden heute nur noch Fahrräder fahren, wenn überhaupt.

    Aber wir ufern aus, zumindest was das Hauptthema betrifft.

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  12. Christoph
    03.11.10 um 08:21

    Mir ist noch nicht ganz klar, warum der Nutzen der Y-Trasse für den Güterverkehr verschwindend gering sein soll. Kann mich bitte jemand aufklären?


  13. Clemens Kistinger
    03.11.10 um 10:44

    Einfach gesagt:
    Auf der Strecke wird überwiegend der Fernverkehr abgewickelt werden. Nur vereinzelte Güterzüge werden dort lang können und dürfen…


  14. Christoph
    03.11.10 um 19:51

    Schafft die Verlagerung des Fernverkehrs dann nicht Platz auf anderen Strecken?
    Vermutlich ist die Y-Trasse nicht die effizienteste Maßnahme, aber ich dachte bisher, dass sie doch einen erheblichen Nutzen stiften würde.

  15. Die Y-Trasse kann aufgrund fehlender Finanzmittel nicht vor 2020 fertiggestellt, wenn überhaupt wird sich die Inbetriebnahme auf 2030 verzögern, zu diesem Zeitpunkt kommt die Neubaustrecke zu spät. Die Altbaustrecken werden zu diesem Zeitpunkt Prognosen zufolge durch den Güterverkehr hoffnungslos überlastet sein. Das Projekt ist höchst schädlich, weil es die Mittel für effizente Maßnahmen blockiert und bei der zu späten Fertigstellung nur ein Tropfen auf den heißen Stein sein wird.

    Außerdem sollen lediglich 32 Fernzüge pro Richtung täglich zwischen Hamburg und Hannover über die Y-Trasse verkehren. Zwischen diesen halbstündlichen Fernzügen ist auf Grund der großen Spreizung der Regelgeschwindigkeiten kaum Platz für Güterzüge.

    Bei dieser Neubaustrecke ergibt sich auch wieder das Problem, dass vor den Knoten einfach die Strecke gekappt wird, da die optimale Einbindung in die Knoten am kostpieligsten ist. So endet die Neubaustrecke mitten auf der Strecke Bremen – Hamburg in Lauenbrück und am anderen Ende weit vor Hannover in Isernhagen.

    Wenn man den Preis von 1992 mit 1,28 Mrd. € nimmt, ist das ein sehr hoher Preis für 32 Fernzüge nach Hamburg mit 13 Minuten Fahrzeitvorteil und 8 Fernzügen nach Bremen mit 8 Minuten Fahrzeitvorteil. Dabei handelt es sich nur wieder um eine Sparversion, bei der die Strecke nicht in zu den Knoten endet, sondern weit vor den Knoten und dann über bestehende Strecken in die Knoten kommt.

    Was viel sinnvoller für den Güterverkehr wäre ist ein viergleisiger Ausbau Hamburg – Lüneburg und dreigleisiger Ausbau Lüneburg – Uelzen oder die Güterzugrollbahn teilweise über Strecken der OHE zwischen Maschen und Celle.

  16. Warum wir DB-ler uns fuer unsere Kollegen (ohne Anfuehrungsstriche) einsetzen? Leute, ist das Wort „Solidaritaet“ in Eurem Wortschatz nicht mehr vorhanden? Ist das wirklich so unbegreiflich, dass sich ein Mensch auch fuer einen anderen als sich selbst einsetzen kann???


  17. Stefan Hennigfeld
    03.11.10 um 23:39

    Wir haben von hauptamtlichen Gewerkschaftsfunktionären gesprochen, nicht von DB-Mitarbeitern. Und da muß man bei Transnet/GDBA eben ernsthaft davon ausgehen, daß deren Ziel nicht fairer Wettbewerb unter den EVU ist, auch nicht gleiche Bedingungen für Eisenbahner aller EVU, sondern daß deren Ziel ein Monopol-EVU DBAG ist.

    Und nachdem Transnet jüngst die Vergabe an die Erfurter Bahn kritisiert hat (deren „faire Löhne“ sie ein paar Wochen zuvor ausdrücklich gelobt hat), sehen wir, wo die Reise hingeht. Insbesondere auch deshalb, weil es sich um ein EVU handelt, das die Existenz zahlreicher Strecken gerettet hat.

    Und das bringt mich zu einer Frage, die mir noch niemand beantworten konnte, der glaubt, eine neue Behördenbahn würde Sicherheit für alle Eisenbahner hervorbringen: Was hat die Deutsche Bundesbahn mit den Leuten gemacht, wenn sie mal wieder eine Strecke stillgelegt hat? Denn das war bei denen normales Alltagsgeschäft: Streckenstillegungen.

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