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Wird Wendlingen – Ulm fünf Milliarden kosten?

05.09.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Die Grünen haben bei Vieregg und Rösler ein alternatives Gutachten in Auftrag gegeben, das die Kosten für das Neubauvorhaben Wendlingen – Ulm berechnen soll. Es soll am Mittwoch vorgestellt werden. Das Hamburger Nachrichtenmagazin Der Spiegel berichtet vorab, dass dort die Rede von fünf Milliarden Euro Baukosten sei. Die Bahn rechnete lange Zeit mit etwa zwei Milliarden, räumte dann aber eine Steigerung um rund 850 Millionen Euro ein.

Auch im Bundesverkehrsministerium kam es zu einer Neubewertung des Vorhabens. Die Strecke ist für den Güterverkehr so gut wie gar nicht geeignet, weil sie über noch höhere Steigungen verfügen soll als die Württembergische Ostbahn. Diese hat maximal 2,2% Steigung, die Neubaustrecke soll 3,5% haben. Zuletzt kam man zu dem Gutachten, dass die Strecke sich mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 gerade so eben noch lohnen soll.

Wenn sich die Kosten nun aber fast verdoppeln, sieht die Welt ganz anders aus: Auf einmal wäre der Kosten-Nutzen-Faktor nicht mehr ausreichend hoch. Dazu erklärt die Deutsche Bahn, dass sie alle Spekulationen dieser Art zurückweist. In einer Pressemeldung heißt es:

Ende Juli 2010 hat die DB eine aktualisierte Kostenrechnung auf Basis seriöser Planungen vorgestellt. Dafür wurden die einzelnen Bauabschnitte und Gewerke konkretisiert. Auf dieser Grundlage konnten die zu erwartenden Bau- und Planungskosten präzise kalkuliert werden. Danach belaufen sich die Kosten jetzt auf 2,89 Milliarden Euro.

Mit Blick auf das angekündigte Gutachten von Vieregg+Rössler weist die Deutsche Bahn darauf hin, dass dieses Consulting-Büro bereits in der Vergangenheit Kostenrechnungen zu Tunnelbauten vorgenommen hat, die sich als unzutreffend erwiesen haben.

Dabei werden die Vorwürfe gegen Vieregg und Rössler nicht konkretisiert. Und ob die Planungen so seriös sind, wie die DB sagt, ist fraglich. Karl-Dieter Bodack schrieb hier im Eisenbahnjournal Zughalt.de, dass die Baukosten pro Gleiskilometer/Tunnelkubikmeter nur 45% derjenigen betragen, die auf der Neubaustrecke München – Nürnberg ausgegeben wurden.

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke sind als ein gemeinsames Projekt miteinander verknüpft. Das liegt daran, dass Stuttgart 21 als Einzelmaßnahme keine Chance auf Realisierung gehabt hätte, die Neubaustrecke wäre allerdings auch mit dem bisherigen Sackbahnhof möglich. Sollte die Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm gekippt werden, wäre davon auszugehen, dass auch Stuttgart 21 keine Chance mehr auf Realisierung hätte.

2 Responses


  1. David Werner
    07.09.10 um 21:29

    Der Kosten-Nutzen-Faktor einer Bahnstrecke, wie bestimmt der sich im Detail?

  2. Eine genaue Antwort kann ich ihnen leider nicht geben. In den Kosten-Nutzen-Faktor fließen sehr viele Daten mit ein die ich nicht alle im Kopf habe. Dabei geht es generell um eine Methodik um Infrastrukturvorhaben nach ihrem volkswirtschaftlichen Nutzen zu bewerten. Der Schwellwert liegt bei 1. Die Problematik besteht allerdings darin, dass die meisten Daten auf Anahmen beruhen und deshalb von vorne herein mit absichtlich oder versehentlich falsch sein können.

    Hier hab ich auf Seite 32 mal ein Beispiel für eine Umgehungsstraße gefunden. http://www.bueker.net/trainspotting/pdf/bvwp-seminararbeit.pdf

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