Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Umweltbundesamt fordert Stuttgart 21 zu stoppen

11.08.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Das Umweltbundesamt fordert eine grundlegend neue InfrastrukturpolitikWie die Wochenzeitung „Die Zeit“ berichtet, fordert das Umweltbundesamt dazu auf, das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 ebenso wie die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm zu stoppen. Aus einem Gutachten wird zitiert, dass die Infrastrukturpolitik „grundlegend umgestaltet“ werden müsse, diese Neuausrichtung dulde „keinen weiteren Aufschub“.

Ähnlich wie auch die zunächst geheim gehaltene und dann vom VCD und BUND veröffentlichte SMA-Studie, gehe auch das UBA davon aus, dass Stuttgart 21 keine Nadelöhre beseitigen, sondern neue schaffen würde. Es sei „konzeptionell falsch“, ebenso wie das damit verbundene Projekt der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm.

Notwendig sei es vielmehr, dafür zu sorgen, dass im Güterverkehr mehr Tonnage auf die Schiene verlagert werde. Tatsächlich ist es aber so, dass die geplante Strecke für den Güterverkehr überhaupt nicht geeignet ist, da sie eine noch größere Steigung aufweisen wird als die Altbaustrecke.

Daher solle in Zukunft bei Schienenprojekten darauf geachtet werden, ob sie dem Frachtverkehr zugute kommen. Davon würde dann auch wiederum der Nahverkehr profitieren. Reine Schnellfahrstrecken, die nur für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet seien, sollen gestoppt werden, das gelte ebenso für die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt.

Bild: Deutsche Bahn AG

15 Responses

  1. Pingback: OLG Stuttgart: Abbruch des Stuttgarter Bahnhofs geht weiter – RP ONLINE

  2. Pingback: Hasen Chat Nachrichten Blog » Blog Archive » Bahn und Bund verschwenden Steuergeld – ZEIT ONLINE


  3. Jürgen E.
    11.08.10 um 22:07

    Notwendig sei es vielmehr, dafür zu sorgen, dass im Güterverkehr mehr Tonnage auf die Schiene verlagert werde. Tatsächlich ist es aber so, dass die geplante Strecke für den Güterverkehr überhaupt nicht geeignet ist, da sie eine noch größere Steigung aufweisen wird als die Altbaustrecke.

    Meines Wissens war dort niemals Güterverkehr geplant.

    Daher solle in Zukunft bei Schienenprojekten darauf geachtet werden, ob sie dem Frachtverkehr zugute kommen.

    Dazu gehört etwas mehr, als ein paar Schienen in der Landschaft zu verlegen.

    Davon würde dann auch wiederum der Nahverkehr profitieren.

    ..wenn die Gleise nicht gerade vom Gütervekehr gebraucht werden.

    Reine Schnellfahrstrecken, die nur für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet seien, sollen gestoppt werden, das gelte ebenso für die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt.

    Na klar, und wie bekommt man dann mehr Fahrgäste auf die Schiene? Je mehr Neubauschnellfahrstrecken gebaut werden, desto mehr Platz ist für den Güterverkehr auf dem übrigen Netz und um so mehr potentielle Fahrgäste sind zum Umsteigen auf die Bahn bereit. Und je mehr Platz auf den übrigen Strecken ist, desto mehr Güterzüge können rollen und die katastrophal langen Laufzeiten für z.B eine Waggon von Krefeld nach Ingolstadt (>33 Stunden) zu verkürzen. Der LKW macht das nämlich in weniger als 9 Stunden.

  4. Pingback: Hasen Chat Nachrichten Blog » Blog Archive » Gutachten: Stuttgart 21 stoppen – Bietigheimer Zeitung

  5. Pingback: Hasen Chat Nachrichten Blog » Blog Archive » Gutachten heizt Streit um Projekt Stuttgart 21 an – STERN.DE

  6. Pingback: Hasen Chat Nachrichten Blog » Blog Archive » Umbau des Hauptbahnhofs: Gutachten heizt Streit um Projekt Stuttgart 21 an – STERN.DE

  7. Pingback: Stuttgart - Blog - 11 Aug 2010

  8. Meines Wissens war dort niemals Güterverkehr geplant.

    Lieber Herr E., der Einsatz „leichter, schneller Güterverkehrszüge“ war sogar ein wichtiges Argument für den Bau der neuen Strecke. Die damalige Annahme hat sich in den vergangenen 15 Jahren aber nicht bewahrheitet.

    Mit Verlaub – auch Ihre übrigen Kommentare weisen nicht unbedingt darauf hin, dass Sie vom Bahnbetrieb viel verstehen.

  9. Pingback: “Stuttgart 21″ ineffektiv und teuer – urteilt das Umweltbundesamt | Finanzwertig

  10. Meines Wissens war dort niemals Güterverkehr geplant.

    Die Neubaustrecken werden mit Güterverkehr geplant, um den Kosten-Nutzen-Grad künstlich zu erhöhen. Das die Steigungen für konventionelle Güterzüge unüberwindbar und das Fahren auch nur Nachts möglich ist, wenn der ICE-Verkehr ruht, interessiert hierbei keinen.

    Na klar, und wie bekommt man dann mehr Fahrgäste auf die Schiene?

    Mit Schnellfahrstrecken kann man kaum noch mehr Fahrgäste für die Bahn gewinnen, weil die Bahn auf den für Fernverkehr relevaten Relationen einen hohen Marktanteil hat. Durch die Schnellfahrstrecken wird meist nur ein Verlagerungseffekt erzielt, der die Fahrgäste von den Bestadsstrecken auf die Schnellfahrstrecken abzieht. Dadurch sind ICs auf Bestandsstrecken sehr bedroht, wodurch vieler Orts kleinere Städte vom Fernverkehr abgehängt werden. Durch die Verkehrsbündelung auf wenigen Schnellfahrstrecken wird die Anbindung kleinerer Städte unattraktiver, wodurch die Fahrgäste die mit den Schnellfahrstrecken gewonnen werden an anderer Stelle verloren gehen. Deshalb kam es in der Zeit von 1993 bis 2006 im Fernverkehr auch nur zu einer Zunahme der Personenkilometer von 3%, obwohl in dieser Zeit 5 Schnellfahrstrecken eröffnet wurden. Gleichzeitig wurde die Zuggattung InterRegio eingestellt und einige InterCity Verbindungen ausgedünnt. Das größte Potential steckt im Nahverkehr, hier hat die Bahn lediglich einen Marktanteil im einstelligen Bereich.

    Je mehr Neubauschnellfahrstrecken gebaut werden, desto mehr Platz ist für den Güterverkehr auf dem übrigen Netz und um so mehr potentielle Fahrgäste sind zum Umsteigen auf die Bahn bereit.

    Soviel Kapazität wird auch nicht gewonnen, weil die Schnellfahrstrecken in den meisten Fällen nur von 1-2 Fernzügen pro Stunde befahren werden. Wenn eine so teure Infrastruktur nur so gering ausgelastet wird, muss man sich ersthaft die Frage stellen, ob die Investition überhaupt sinnvoll war.

    Und je mehr Platz auf den übrigen Strecken ist, desto mehr Güterzüge können rollen und die katastrophal langen Laufzeiten für z.B eine Waggon von Krefeld nach Ingolstadt (>33 Stunden) zu verkürzen. Der LKW macht das nämlich in weniger als 9 Stunden.

    Das eingentliche Problem ist, dass man in Deutschland Güterverkehr nur auf wenigen und deswegen hochausgelasteten Korridoren abwickelt. Alle Züge die aus dem Ruhrgebiet nach Süden gehen müssen durch das Rheintal, genauso gut könnte man durch geringe Investitionen die Siegstrecke ertüchtigen und ein Teil der Verkehrsströme über Siegen und Gießen leiten. Dazu müssen lediglich zwischen Hennef und Windeck-Au eingleisige Abschnitte entfernt und in diesem Bereich Blockstellen verdichtet werden. Davon würde auch der Nahverkehr profitieren, weil seit Jahren eine zusätzliche RE-Linie von der Siegstrecke über den Flughafen Köln/Bonn geplant ist, die wegen diesem Engpass nicht umgesetzt werden kann.


  11. Stefan Hennigfeld
    12.08.10 um 17:04

    Wir sind kein Mitarbeiter-Magazin der Deutschen Bahn und deshalb werden wir auch von Nicht-Eisenbahnern gelesen. Da ich Jürgen seit vielen Jahren persönlich kenne, weiß ich, daß er sich für etwas interessiert, das den meisten Eisenbahnern wahrscheinlich egal ist: Die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Und mit dem ist es nun wahrlich nicht weit her, wenn der LKW auf einer Relation neun Stunden braucht, für die die Bahn etwa anderthalb Tage benötigt.

  12. Dieses Geld was für Stuttgart21 veranschlagt wird sollte man lieber dazu verwenden, stillgelegte Bahnstrecken in BW zu reaktivieren und auf bestehenden Strecken das Angebot ausweiten (zusätzliche Nachtverbindungen an Wochenenden und Feiertagen). Dann wäre das Geld sinnvoller angelegt.
    Ausserdem würde es durch diese Massnahmen langfistig mehr Bahnkunden geben.


  13. Stefan Hennigfeld
    15.08.10 um 01:35

    Mein Kollege Sven Steinke weilt momentan im Urlaub, sonst könnte er dazu einiges sagen. Heute war er in und um Tübingen und erzählte mir von DB-Strecken, auf denen bis heute nächtliche und wochenendliche Betriebsruhe vorherrsche, von Abbestellungen im großen Stil etc. pp.

    Die Deutsche Bundesbahn, eine stillegungswütige Eisenbahnbehörde, hat in 45 Jahren einen nur schwer reparablen Schaden angerichtet. Sie hat mehrere Generationen auf Dauer so sehr abgeschreckt, daß sie im Traum nicht mehr auf die Idee kommen werden, mit dem Zug zu fahren.

    Nach der Bahnreform ging man aber in anderen Ländern einen guten Weg, z.B. in Rheinland-Pfalz, wo man sich mit seinem SPNV-Etat wirklich auf die Flächenerschließung konzentriert und hat mehrere Strecken erfolgreich reaktiviert. Auch im VRR, der ja nun wahrlich nicht durch wirtschaftlich sinnvolles Handeln glänzt, hat man mit der S28 eine große Erfolgsgeschichte geschrieben – die Deutsche Bundesbahn wollte mit den Außenästen das machen, was sie überall gemacht hat.

    In Baden-Württemberg scheint man sich da offensichtlich ein wenig zu sehr auf das eine Großprojekt zu, sagen wir mal, spezialisieren. Ich bin sicher, daß ein groß angelegtes Reaktivierungsprogramm auch in Baden-Württemberg dafür sorgen würde, daß sich die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger nachhaltig verbessern könnte.

  14. Abgesehen von den Bauunternehmen sind doch inwzsichen jegliche Institutionen für einen Stopp von Stuttgart 21!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.