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Stuttgart 21 zerstört Stuttgarter Arbeitsplätze – Neue Werkstatt in Ulm geplant

08.08.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Wegen Stuttgart 21 soll ein Großteil der Wartungskapazitäten von DB Regio nach Ulm verlegt werden. Dazu soll in Ulm bis 2014 eine neue Instandhaltungs-, Behandlungs und Abstellanlage entstehen. Das Planfeststellungsverfahren für die 230m lange Halle auf dem Gelände des Rangierbahnhofs wurde bereits eingeleitet. Der Baubeginn soll im Jahr 2011 erfolgen. Im Rahmen von Stuttgart 21 soll die komplette Werkstatt und die dazugehörigen Abstellgleise in Stuttgart weichen.

8 Responses


  1. Parkkönig
    08.08.10 um 10:53

    Na bitte, das hat man uns doch hier versprochen, dass Stuttgart 21 neue Arbeitsplätze schafft. Und mit der neuen Trasse kommen wir dann von Stuttgart auch schnell nach Ulm! Prima, danke!

  2. Wäre schön wenn die vielen Stuttgart 21 Gegner mal versuchen würden von Ulm nach Stuttgart zu pendeln und umgekehrt. Vieleicht würde Ihnen dann auffallen, dass der Bau richtig ist.


  3. Stefan Hennigfeld
    08.08.10 um 11:24

    Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Stuttgart 21 sind zwei unterschiedliche Projekte, die erstmal gar nichts miteinander zu tun haben. Sie wurden miteinander verknüpft, weil Stuttgart 21 insoliert betrachtet und ohne diese Neubaustrecke einen noch geringeren Nutzen gehabt hätte. Im Gegenteil: Ein moderner Sackbahnhof würde auch den Fahrplan für eine solche Neubaustrecke auf ein viel solideres Fundament stellen.


  4. N.Picasso
    08.08.10 um 22:06

    Für viele Bahner ist das schrecklich, denn sie haben sich hier in Stuttgart mit Familie niedergelassen und haben im Leben nicht mit einer „Versetzung“ gerechnet.

    @ Ulmer: Lieber Ulmer Pendler. Die Stuttgart 21-Gegner sind in aller erster Linie Gegner des Tunnelbahnhofs, denn mit dem Tunnelbahnhof werden die Kapazitäten rigoros zurückgefahren. Wichtige Ausweichstrecken für Störfälle werden rückgebaut, die Infrastruktur ist zu knapp ausgelegt, teilweise dürfen durch Tunnel nur bestimmte Zuggattungen fahren, die Sicherheit ist teilweise erschreckend und so weiter. Kommt es zu Störungen im Bahnhof durch Bsp. Signalstörung oder liegengebliebene Lok bricht ein großer Teil des gesamten Zugverkehrs bei S21 zusammen. S-Bahnen kreuzen ebenerdig den ICE-Verkehr! Wo gibt es sowas im 21. Jahrhundert?Wie hieß es so schön: „die ICE Züge dürfen hinter den S-Bahnen hinterherzuzuckeln“. Zitat aus der SMA-Studie (siehe http://www.kopfbahnhof-21.de ). Auch die Neubaustrecke mit Zuführung Wendlingen-Ulm ist alles andere als gut geplant. Sie wäre steiler als die jetzige Geislinger Steige! Folge: es dürften gar nicht alle ICE-Zuggattungen diese Strecke benutzen. Nur die ICE3 Typen wären erlaubt! Was, wenn genau dieser Typus wieder wegen technischer Mängel ausfallen würde? Dann fährt gar nichts. Zudem ist die kleine Wendlinger Kurve ebenfalls ein Nadelöhr. Bitte nochmals gründlich informieren! Zudem: würde die DB AG ihre Gleisanlagen ordentlich warten, wären wir heute schon ca. 20 Minuten schneller in München. Keiner ist gegen eine Neubaustrecke – aber ohne Stuttgart 21, dem Nadelöhr-Tunnelbahnhof. Und nicht mit dieser „Steilvorlage“ von NBS-Streckenführung!
    Als Pendler hätten Sie dann gar nichts mehr zu lachen!

    Dazu kommt, dass die Monatskartenpreise erheblich teurer würden, denn mit S21 werden die Stations-und Trassenpreise erheblich teurer als beim herkömmlichen Bahnhof. Zum Vergleich: nur weil in Tübingen drei Mal am Tag ein IC-Zug hält, muss Tübingen 400 000 Euro/Jahr mehr an die Bahn zahlen! Was glauben Sie wie das bei S21 wird?


  5. Tom Jakutzi
    09.08.10 um 20:40

    Na so ganz stimmt das ja nicht,Herr Stefan Hennigsfeld, das die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm sowie Stuttgart 21 nichts miteinander zu tun haben. Die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist ein Teil von Stuttgart 21.
    Nun kann man natürlich auch der Meinung sein, genauso gut könne man K21 an die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm anschließen. Dann sollte man aber ehrlicherweise auch auf die vielen kritischen Punkte der K21-Lösung eingehen und auch darauf, dass diese Alternative nur 300 bis 400 Mio. Euro weniger kostet als Stuttgart 21. Das sind etwa 10 Prozent der Projektkosten für den Stuttgarter Teil ud weniger als 6% für das gesamte Vorhaben bis Ulm.

    Allerdings würde bei einem Baustopp und einer Neuplanung dieser Kostenvorteil rasch verspielt und am Ende würde dann K21 mehr als Stuttgart 21 kosten.

  6. Na so ganz stimmt das ja nicht,Herr Stefan Hennigsfeld, das die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm sowie Stuttgart 21 nichts miteinander zu tun haben. Die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist ein Teil von Stuttgart 21.

    Die Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind zwei verschiedene Projekte. Wobei allerdings Stuttgart 21 ohne Neubaustrecke absolut keinen Sinn macht. Allerdings hat die Neubaustrecke ohne Stuttgart 21 einen Sinn, auch wenn nur einen sehr kleinen, weil die Fahrzeit nach München gegenüber der vor 20 Jahren nur um 12 Minuten verkürzt wird. Man hat die Bestandsstrecke zu sehr verfallen lassen, sodass Geschwindigkeitseinbußen folgten.

    Nun kann man natürlich auch der Meinung sein, genauso gut könne man K21 an die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm anschließen.

    Was sicherlich die besere Alternative ist, wobei die beste Alternative wäre, das Geld dort einzusetzen wo es wirklich sinnvoll ist. In einem Forum hab ich eben eine Liste sinnvoller Projekte aus dem BVWP gefunden, die dem Bahnverkehr in Deutschland wirklich was nützen und alle zusammen nur mit den veranschlagten 4,7 Mrd. € für Stuttgart 21 finanziert werden können:
    ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen: Drittes Gleis etc.
    ABS Berlin-Dresden für 200km/h
    ABS Hildesheim–Groß Gleidingen, Zweigleisigkeit
    ABS Ulm–Friedrichshafen–Lindau: Strippe aufhängen, durchgehendes zweites Gleis
    ABS Neumünster–Bad Oldesloe: Zweites Gleis mit Strippe als Güterumfahrung von Hamburg
    ABS Langwedel–Uelzen: Strippe hängen
    ABS Oldenburg–Wilhelmshaven: Strippe und zweites Gleis
    ABS Rotenburg–Minden: Zweites Gleis
    ABS Uelzen–Stendal: Zweites Gleis
    ABS Hoyerswerda–Horka–Grenze D/PL: Zweites Gleis etc.
    ABS Nürnberg– Marktredwitz–Reichenbach/Grenze D/CZ: Strippe etc
    ABS Grenze D/NL–Kaldenkirchen–Viersen/Rheydt–Rheydt-Odenkirchen: Beseitigung eingleisiger Abschnitte
    ABS Münster–Lünen (–Dortmund): Zweites Gleis
    ABS Neu-Ulm–Augsburg: Drittes Gleis bis Neuoffingen
    ABS Hamburg–Elmshorn: Drittes Gleis
    ABS Stuttgart–Singen–Grenze D/CH: Begegnungsabschnitte etc
    ABS München–Lindau–Grenze D/A: Strippe etc

    Eine ähnliche Liste könnte man auch zur Verwedung der Landesmittel für Projekte im Nahverkehr von Baden-Württemberg erarbeiten.

    Dann sollte man aber ehrlicherweise auch auf die vielen kritischen Punkte der K21-Lösung eingehen und auch darauf, dass diese Alternative nur 300 bis 400 Mio. Euro weniger kostet als Stuttgart 21. Das sind etwa 10 Prozent der Projektkosten für den Stuttgarter Teil ud weniger als 6% für das gesamte Vorhaben bis Ulm.

    Fragt sich nur woher diese zweifelhaften Rechenspiele stammen. Sie sind ja in diesem Magazin bereits zu früherer Zeit durch ihre eher weniger fundierten Kenntnisse zu den Projekten aufgefallen. Außerdem sollten sie für Stuttgart 21 noch eine erhebliche Kostensteigerung einplanen, weil die Zahlen der Gutachten klein gerechnet wurden.

    Allerdings würde bei einem Baustopp und einer Neuplanung dieser Kostenvorteil rasch verspielt und am Ende würde dann K21 mehr als Stuttgart 21 kosten.

    Wie sie darauf kommen ist mir ein absolutes Rätsel.


  7. Tom Jakutzi
    11.08.10 um 08:37

    Sie scheinen mir ja ein ganz schlauer zu sein, Herr Steinke und – als typischer Vertreter der Stuttgart 21-Gegner – das bin ich ja schon gewohnt – per se immer im Recht zu sein; genauso wie der Betreiber ihres Forums, der Herr Hennigfeld.

    Der schreibt nicht nur die Artikel im Forum, nein, er beglückt uns darüber hinaus auch noch gleich mit Kommentaren zu seinen eigenen Artikeln. Fleißiger Mann.

    Wie kommen Sie eigentlich darauf, dass bei den von ihnen aufgeführten Bahnprojekten keine Kostensteigerungen drohen? Die von Ihnen erwähnten Projekte werden am Ende doch auch von der Bahn gemanagt, oder? Und lauten die Aussagen der Gegner – in Zusammenhang mit Stuttgart 21 – nicht, dass grundsätzlich alles, was die Bahn baut, mindestens doppelt so teuer wird?

    Mein Vorschlag: Streichen sie einfach mal 50 % der Projekte aus Ihrer Liste, vielleicht kommen sie dann mit dem Budget zurecht.

    Aber hinzu kommt noch, dass die S21-Gegner in Stuttgart und anderswo immer behaupten, das Geld, das nicht für Stuttgart 21 ausgegeben wird, fließt in den Bau und Betrieb von Kitas (Kindertagesstätten).

    http://www.gea.de/region+reutlingen/tuebingen/protest+in+tuebingen+gegen+stuttgart+21+.1495596.htm

    Also sollten Sie mindestens noch einmal weitere 25 % aus Ihrer Liste streichen. Aber sicherlich wäre das kein Problem für K21, das zahlt man doch fast aus der Portokasse, oder?

    Trotzdem, wenn sie die von mir angeführte (in der Tat fundierte) Kostenkalkulation in Frage stellen, dann sagen Sie! mir doch was K21 kostet. Sie wissen es doch genau und haben die Kalkulationen höchstpersönlich überprüft, oder?

    Aber vergessen sie nicht hinzuzufügen, welches von den vielen K21 Sie für Ihre Kostenkalkulation verwendet haben, welchen Kostenstand (bitte nicht 1990) sie verwenden und wie sie die Teuerungen (Stahlpreise, Beton, Löhne etc.) und die allgemeine Inflation während der Bauphase berücksichtigen. Von der Abschätzung der Kostenrisiken bei K21 will ich Sie gerne befreien.

    Und sicherlich können Sie mir auch sagen – wo Sie doch offensichtlich alles wissen – wann mit den Planungen für K21 begonnen werden wird (wenn – wider erwarten – S21 nicht kommt), wann die Wirtschaftlichkeitsrechnungen abgeschlossen sind, wann die Planfeststellung für K21 steht, wann die Finanzierung eingetütet ist, wann mit dem Bau von K21 begonnen würde, wie lange die Bauzeit wäre und schließlich wann K21 dann in Betrieb gehen könnte?

    Ach ja noch eine Anmerkung zum Schluss: Warum hat nicht Herr Hennigfeld auf meine Kommentar regiert? Meinen Sie es sei seriöser und glaubhafter, wenn statt Herr Hennigfeld Sie antworten?

    Na ja, wenn ich dann Sie anspreche oder kritisiere wird wohl wieder der Herr Hennigfeld aktiv oder ein anderer aus ihrem geschlossenen Betreiber- und Autorenteam. (Ist ja beinahe so wie in einem Atomkraftwerk – geschlossene Kreisläufe!)

    Irgendwie muss es einfach nett sein, sich seine kleine Welt im vertrauten Kreis so hinzubiegen, wie man sie gerne hätte; sich gegenseitig auf die Schultern zu klopfen und sich zuzurufen: „Wie schön, dass wir uns immer gegenseitig recht geben können“.

    Und wenn ich jetzt in der trauten aber etwas öden Meinungsmonotonie ihres Stuttgart 21-Gegner-Propaganda-Kanals gestört haben sollte, mit meinen lt. Zitat:„wenig fundierten Projektkenntnissen“, dann täte mir das echt leid.

    Aber so sind sie halt die Stuttgart 21-Befürworter, da kann man noch so oft draufhauen, die ploppen immer wieder hoch. Wie ärgerlich! – Mein Tip an „Eisenbahnjournal Zughalt.de“: Zensieren Sie, dann sind Sie solche Typen wie mich bald los.

  8. Wie kommen Sie eigentlich darauf, dass bei den von ihnen aufgeführten Bahnprojekten keine Kostensteigerungen drohen?

    Hab ich nie behauptet.

    Die von Ihnen erwähnten Projekte werden am Ende doch auch von der Bahn gemanagt, oder?

    Wobei sie kaum einen Prestigewert für Bahn und Politiker haben.

    Mein Vorschlag: Streichen sie einfach mal 50 % der Projekte aus Ihrer Liste, vielleicht kommen sie dann mit dem Budget zurecht.

    Nö, weil ich von den veranschlagten Kosten ausgehe. Das wäre sonst ein Äpfel – Birnen Vergleich, wenn man die veranschlagten Kosten für S 21 mit den realen Kosten der Projekte in der Liste vergleicht.

    Aber hinzu kommt noch, dass die S21-Gegner in Stuttgart und anderswo immer behaupten, das Geld, das nicht für Stuttgart 21 ausgegeben wird, fließt in den Bau und Betrieb von Kitas (Kindertagesstätten).

    Die Bundesmittel sind zweckgebunden und würden in andere Bahnprojekte investiert. Ein Teil der Landesmittel stammt aus der GVFG-Mitteln und diese wären an andere Nahverkehrsprojekte gebunden. Ein Teil dieser Landesmittel stammt aber z.B. vom dem zuständigen Aufgabenträger des Nahverkehrs in der Region Stuttgart VRS. Der die Mittel aus Umlagen seiner Mitgliederkommunen aufbringt. Diese Mittel könnten auch in den Bau und Betrieb von Kitas fließen.

    Also sollten Sie mindestens noch einmal weitere 25 % aus Ihrer Liste streichen.

    Dieser Prozentsatz ist utopisch. Außerdem sollte man beachten, dass die Liste nur die Kostendimensionen aufzeigen soll. Ob sie jetzt wirklich mit den für S 21 verwendeten Finanzquellen finanziert werden können, hab ich nicht gesagt. Deshalb hab ich auch extra drunter geschrieben, dass man für die GFVG-Mittel eine eigene Liste mit Nahverkehrsprojekten erstellen müsste.

    Aber sicherlich wäre das kein Problem für K21, das zahlt man doch fast aus der Portokasse, oder?

    Es kommt darauf an, wie umfangreich man K21 gestaltet. Das Konzept K21 besteht aus vielen Bausteinen, die nicht alle realisiert werden müssen.

    Trotzdem, wenn sie die von mir angeführte (in der Tat fundierte) Kostenkalkulation in Frage stellen, dann sagen Sie! mir doch was K21 kostet. Sie wissen es doch genau und haben die Kalkulationen höchstpersönlich überprüft, oder? Aber vergessen sie nicht hinzuzufügen, welches von den vielen K21 Sie für Ihre Kostenkalkulation verwendet haben, welchen Kostenstand (bitte nicht 1990) sie verwenden und wie sie die Teuerungen (Stahlpreise, Beton, Löhne etc.) und die allgemeine Inflation während der Bauphase berücksichtigen. Von der Abschätzung der Kostenrisiken bei K21 will ich Sie gerne befreien.

    Die Kosten für K21 kann man nicht genau bestimmen, weil es noch nicht das eine Konzept K21 gibt. K21 besteht aus vielen Bausteinen deren Nutzen man einzeln prüfen muss, um sich auf das eine Konzept K21 später festzulegen.

    Und sicherlich können Sie mir auch sagen – wo Sie doch offensichtlich alles wissen – wann mit den Planungen für K21 begonnen werden wird (wenn – wider erwarten – S21 nicht kommt), wann die Wirtschaftlichkeitsrechnungen abgeschlossen sind, wann die Planfeststellung für K21 steht, wann die Finanzierung eingetütet ist, wann mit dem Bau von K21 begonnen würde, wie lange die Bauzeit wäre und schließlich wann K21 dann in Betrieb gehen könnte?

    Der Vorteil an K21 ist die vielen Bausteine lassen sich Stufenweise realisieren. Die Bausubstanz des Stuttgarter Kopfbahnhofes lässt sich auch ohne Ausbauten an der Infrastruktur aufwerten. Genauso kann man durch fahrplantechnische Maßnahmen schon jetzt einen besseren Fahrplanknoten erreichen.

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