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Kopfbahnhof 21: So könnte er funktionieren

10.08.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Dieses Video zeigt, wie ein integraler Taktfahrplan beim Konzept Kopfbahnhof 21, das Verkehrsclub Deutschland und Bund für Umwelt- und Naturschutz vorgelegt haben, funktionieren könnte. Ein so leistungsfähiger Eisenbahnknoten ist bei Stuttgart 21 nicht mehr möglich, dort sind nur acht Durchgangs- und jeweils vier Ein- uns Ausfahrgleise vorgesehen, so dass sich die Züge gegenseitig behindern und bereits bei kleineren Betriebsstörungen der vollständige Verkehrszusammenbruch droht.

10 Responses

  1. Wenn das die Hausaufgabe eines Design-Studenten sein soll – nette Arbeit. Aber man sollte besser zeigen wie/ob das mit den Abfahrtzeiten der Startbahnhöfe zusammenpasst. Das ist wieder nur Verarschung der Bevölkerung.

    Was wenn ein Zug etwas Verspätung hat? Dann bekommt er keinen Anschluss mehr. Und es gibt sicher noch viele weitere Probleme die durch einen noch so schönen Takt nicht verbessert werden können.

  2. Der Vergleich hinkt da die Schweiz deutlich kleiner ist als Deutschland. Hier fehlt eine genaue ganzheitliche Berechnung mit Operations Research Methoden. Dazu ist aber für eine ganzheitliche Betrachtung ein riesen Team und ein Rechenzentrum notwendig. Somit ist das hier ne schöne Animation die mit der Realität nichts zu tun hat.

  3. Wenn das die Hausaufgabe eines Design-Studenten sein soll – nette Arbeit. Aber man sollte besser zeigen wie/ob das mit den Abfahrtzeiten der Startbahnhöfe zusammenpasst.

    Die Fahrzeit zwischen den Knoten muss man auch im Rahmen des Integralen Taktfahrplans anpassen. Das geschieht durch Infrastrukturmaßnahmen oder Änderungen der Haltepolitik. So müssen halt die Planungsgrundsätze geändert werden. Es darf nicht mehr passieren, dass irgendwo einfach so raumgewerkelt oder etwas neues gebaut wird und anschließend wird dann der Fahrplan dazu entwickelt, den man fahren möchte. Der Fahrplan muss vorher entwickelt werden und die Infrastrukturausbauten bestimmen.

    Das ist wieder nur Verarschung der Bevölkerung.

    Der ITF ist keine verarsche, ihm gehört die Zukunft. Deshalb wurde er bereits in vielen Teilen Deutschland in einer Vorstufe eingeführt und hat zu duetlich mehr Fahrgästen geführt. Einige Bundesländer gehen sogar weiter und entwickeln die ITF Fahrpläne immer weiter, um irgendwann einen perfekten Endausbau zu erreichen. Das Ziel muss aber ein flächendeckender ITF für ganz Deutschland sein. Einige Beispiele zu eingeführten ITF-Vorstufen im Nahverkehr: http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_rokdownloads&task=download&id=101%3Arlp-takt&Itemid=162&lang=de, http://www.sma-partner.ch/images/dateien/publikationen/projekte_und_konzepte/10_Jahre_Allgaeu-Schwaben-Takt.pdf

    Was wenn ein Zug etwas Verspätung hat?

    Woher kommt denn meistens die Verspätung? Durch eine mangelhafte Infrastruktur. Gerade Stuttgart 21 wird einer der größsten Verspätungsherde die man bald im deutschen Bahnnetz finden wird.

    Dann bekommt er keinen Anschluss mehr.

    Natürlich bekommt er seinen Anschluss, zum nächsten Taktknoten.

    Und es gibt sicher noch viele weitere Probleme die durch einen noch so schönen Takt nicht verbessert werden können.

    Konkret nennen können sie diese aber anscheinend nicht.

    Der Vergleich hinkt da die Schweiz deutlich kleiner ist als Deutschland.

    Warum soll dadurch der Vergleich hinken? Deutschland könnte problemlos ein solches Fahrplangefüge wie die Schweiz haben, hat es in ansetzen bereits schon. Nur ist man hier noch der Ansicht, das man die Menschen nur mit einer Bodenhansa auf die Schiene bekommt. Was hingegen wirklich fehlt ist ein engmaschiges gut verknüpftes Nahverkehrsnetz.

    Hier fehlt eine genaue ganzheitliche Berechnung mit Operations Research Methoden. Dazu ist aber für eine ganzheitliche Betrachtung ein riesen Team und ein Rechenzentrum notwendig. Somit ist das hier ne schöne Animation die mit der Realität nichts zu tun hat.

    Wenn man die Planungsgrundsätze des ITF verstanden hat, kann man einen ITF auch mit Zettel und Bleitift planen. Danach prüft man welche infrastruktuellen Maßnahmen notwendig sind und ob sie umsetzbar sind. Danach korrigiert oder entwickelt man die ITF-Planung weiter. Nichts desto trotz gibt es auch Firmen die ITF-Fahrpläne entwickeln.


  4. Jürgen E.
    10.08.10 um 23:50

    Ein ITF mag ja vom Grundsatz her völlig richtig sein, er schließt aber damit einen Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht unbedingt aus. Was nützt es aber einem Fahrgast von Hamburg nach München, wenn er durch einen ITF ausgebremst wird, weil die Anschlüsse an den Zwischenhalten nicht mit dem ITF des Regionalverkehrs zusammenpassen und sein Zug daher langsamer fährt? Es geht ihm nämliche am Sitzfleisch vorbei, wie die Umsteiger weiter kommen.

    Ob er dann nicht doch lieber ein anderes Verkehrsmittel benuzt, das ihn ohne Umwege und Zwischnenhalte zum Ziel bringt?

    Aber wir wollen ja die „Eierlegendewoflsmilchlssau“ neu erfinden und alles unter einen Hut bringen. Nur hat bisher niemand diese „Eierlegendewoflsmilchlssau“ erfunden, so dass sie wirklich neu wäre.


  5. Stefan Hennigfeld
    11.08.10 um 00:01

    ITF und Hochgeschwindigkeitsverkehr schließen sich überhaupt nicht aus, im Gegenteil. Angenommen wir haben alle halbe Stunde einen Knoten, dann wäre es ja erstrebenswert, wenn der Zug von A nach B eine halbe Stunde sparen könnte, da würde auch überhaupt nichts gegen hohe Vmax-Werte sprechen. Auch wenn ein Zug zwischen zwei Vollknoten heute vielleicht 69 Minuten braucht und man möchte die Fahrzeit auf ITF-kompatible 56 Minuten senken, ist die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverkehr ein legitimes Mittel.

    Auf der anderen Seite ist eine hohe Endgeschwindigkeit kein Selbstzweck, sondern lediglich ein Instrument, um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen. Zwischen Hamburg und Berlin liegt die Vmax bei 230km/h zwischen Köln und Frankfurt am Main liegt sie bei 300km/h. Daß die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Hamburg und Berlin höher ist als zwischen Köln und Frankfurt am Main zeigt, daß eine hohe Endgeschwindigkeit allein nicht ausreicht. Es nutzt wenig, wenn man zwischen Siegburg und Kelsterbach auf 300km/h beschleunigt, wenn man vorher zwischen Köln und Siegburg bzw. dem Frankurter Flughafen und dem Hauptbahnhof auf Altbaustrecken rumtrödeln muß und die Zeit wieder verliert.

    Deshalb ist der Stuttgarter Hauptbahnhof ja auch heute schon so leistungsfähig: Die Züge behindern sich im Zu- und Ablauf eben nicht gegenseitig, weil sie durchs „Tunnelgebirge“ kreuzungsfrei ein- und ausfahren können. Das ist z.B. in Köln nicht der Fall, wo am Ende alles über die Hohenzollernbrücke geht, die viel zu wenig Kapazität bietet.


  6. Jürgen E.
    11.08.10 um 10:01

    Das ist z.B. in Köln nicht der Fall, wo am Ende alles über die Hohenzollernbrücke geht, die viel zu wenig Kapazität bietet.

    Darum verstehe ich nicht, warum man immer noch so viele ICE zum Kopfmachen in den Hauptbahnhof schickt. Wofür hat man denn in Köln-Deutz die Gleise 11 und 12 angelegt?

  7. Ein ITF mag ja vom Grundsatz her völlig richtig sein, er schließt aber damit einen Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht unbedingt aus.

    Hochgeschwindigkeit und ITF sind kein Wiederspruch. Das sieht man recht gut an vielen Fernverkehrsrelationen wie auf der ersten Schnellfahrstrecken in Deutschland Hannover – Würzburg, die Abfahrtszeiten an den Bahnhöfen weicht meist nur wenige Minuten von der Symmetriezeit ab. Ein Beispiel vom ICE 789: Hamburg 12:01, Hannover 13:26, Göttingen 14:02, Kassel-Wilhelmshöhe 14:23, Fulda 14:55, Würzburg 15:29, Nürnberg 16:27, Ingolstadt 16:58, München 17:39. Dieses Beispiel zeigt, dass man schon früher versucht hat ITFgerechte Fahrzeiten im Fernverkehr hinzu bekommen. Nur hat man das ganze nicht als ITF vermarktet und die Anpassung des Nahverkehrs an diese Knoten nicht konsequent genug umgesetzt.

    Was nützt es aber einem Fahrgast von Hamburg nach München, wenn er durch einen ITF ausgebremst wird, weil die Anschlüsse an den Zwischenhalten nicht mit dem ITF des Regionalverkehrs zusammenpassen und sein Zug daher langsamer fährt? Es geht ihm nämliche am Sitzfleisch vorbei, wie die Umsteiger weiter kommen.

    Ein Fernzug muss durch einen ITF nicht unbedingt langsamer werden, in dem oben genannten Beispiel würde es reichen, wenn man lediglich die Fahrzeit zwischen Göttingen und Kassel verlängert und so einen Verspätungspuffer einbaut oder die Mittel-Deutschland-Verbindung so in Kassel einbindet, dass zwischen beiden Zügen während des Haltes gewechselt werden kann. Stattdessen wären Beschleunigungen zwischen Hannover – Göttingen, Fulda – Würzburg und Ingolstadt – München zu prüfen. Wenn dadurch die Fahrzeit Ingolstadt -München um ca. 10 Minuten verkürtzt würde, hätte auch der Reisende der von Hamburg nach München fährt etwas davon. Man darf nicht vergessen, dass ein ITF den Fernzug für Anschlussreisende wesentlich attraktiver macht und so die Auslastung und Wirtschaftlichkeit erhöht. Was zum dauerhaften Erhalt der Fernzugrelation und vielleicht noch einer Verdichtung beiträgt. Als Direktverbindung wären die ICEs zwischen Hamburg und München nicht überlebensfähig, dehalb sollte man auch möglichst viel Potential auf den Unterwegsbahnhöfen mitnehmen. Eine Fahrzeit von 5:30 schafft man mit dem PKW zwischen beiden Städten nicht.

    Darum verstehe ich nicht, warum man immer noch so viele ICE zum Kopfmachen in den Hauptbahnhof schickt. Wofür hat man denn in Köln-Deutz die Gleise 11 und 12 angelegt?

    Das Problem ist, dass die meisten Fahrgäste nach Köln Hbf möchten. Die Gleise 11 und 12 sind nur sehr schwach frequentiert bei den Zügen die mommentan dort halten. Außerdem werden die ICEs die über die Westerwaldachterbahn fahren, in Köln Hbf meist mit einem weiteren Triebwagen verstärkt. Ein stärken und schwächen ist in Köln-Deutz tief zur Zeit nicht möglich.


  8. Matthes Weiss
    11.08.10 um 17:19

    Darum verstehe ich nicht, warum man immer noch so viele ICE zum Kopfmachen in den Hauptbahnhof schickt. Wofür hat man denn in Köln-Deutz die Gleise 11 und 12 angelegt? Jürgen E.

    Vielleicht, um die Unabhängigkeit von Netz und Betrieb zu beweisen ;-) Das Netz will (und baut) Infrastruktur in Deutz und der Betrieb will (und fährt) seine Anschlüsse weiterhin über den Hauptbahnhof…

  9. Nette Idee, nur wird eines völlig vergessen: Wenn binnen 10 Min. (keine Verspätung vorausgesetzt) 15 Züge ankommen und 90% der Fahrgäste aus- ein- und umsteigen, wie im Video gezeigt, dann muss die Bahnhofsfläche zwingend um Einiges vergrößert (!) werden, um die Menschenmassen zu bewältigen. Denn die Leute müssen ja entweder aus dem Bahnhof raus (ballt sich also in der Bahnhofshalle) oder von einem Gleis zum anderen (dann gibt es Engpässe und es kommen nicht alle durch). Das würde eine Wartezeit der Zübe vor der Weiterfahrt von mind. 15-20 Min. erfordern, damit alle Fahrgäste (Fremde müssen sich erst mal orientieren) ihr Ziel finden und erreichen.

    Die Menschenmenge im Bahnhof/neben den Gleisen ist ja schon ein irrsinniger Pulk bei nur 4-5 Zügen, die parallel eintreffen.

  10. Nette Idee, nur wird eines völlig vergessen: Wenn binnen 10 Min. (keine Verspätung vorausgesetzt) 15 Züge ankommen und 90% der Fahrgäste aus- ein- und umsteigen, wie im Video gezeigt, dann muss die Bahnhofsfläche zwingend um Einiges vergrößert werden, um die Menschenmassen zu bewältigen.

    Am Hauptbahnhof in Zürich sieht die Situation sehr ähnlich aus und es ist zwar sehr voll nur kommt es nicht zu Problemen deshalb. In Stuttgart müssten erst noch ein paar Maßnahmen umgesetzt werden um die Kapazität der Bahnsteiganlagen zu erhöhen. So sollten die Bahnsteige von unnötigen Einrichtungen befreit werden. Die Weterschutzhäuschen die die Bahnsteigbreite sehr einschränken könnten durch ein neues Hallendach ganz entfallen. Genauso müssen die blöd postionierten Werbeplakte auf den Bahnsteigen weg. Schließfächer und Telefonzellen haben meines erachtens nichts auf Bahnsteigen zu suchen und sollten in die Bahnhofshalle verlegt werden.

    Denn die Leute müssen ja entweder aus dem Bahnhof raus (ballt sich also in der Bahnhofshalle) oder von einem Gleis zum anderen (dann gibt es Engpässe und es kommen nicht alle durch).

    Der Querbahnsteig über den die Reisenden alle Gleise erreichen, sollte unbedingt von den Verkaufbuden befreit werden die da Mitten draufstehen, damit der Reisendenfluss nicht gestört wird. Durch den ITF wird schon einmal verhindert, dass wartende Reisende den Querbahnsteig blokieren, weil sie direkt nach dem Aussteigen in ihren Anschlusszug einsteigen können.

    Das würde eine Wartezeit der Zübe vor der Weiterfahrt von mind. 15-20 Min. erfordern, damit alle Fahrgäste (Fremde müssen sich erst mal orientieren) ihr Ziel finden und erreichen. Die Menschenmenge im Bahnhof/neben den Gleisen ist ja schon ein irrsinniger Pulk bei nur 4-5 Zügen, die parallel eintreffen.

    20 Minuten finde ich etwas übertrieben. Bei 5 gleichzeitg einfahrenden Zügen kann man heute auch bequem und ohne stress innerhalb von 5 Minuten in seinen Anschlusszug einsteigen. In dem Beispiel beträgt auf sinnvollen Umsteigerelationen die minimale Umsteigezeit 6 Minuten. Diesen Zeitraum könnte man noch etwas strecken.

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