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Dass die von Oliver Wittke vermittelte Einigung zwischen DB und VRR mit heißer Nadel gestrickt war, haben Beobachter schon früh gewusst. Nun sehen aber sowohl die Bezirksregierung Münster als auch das Oberlandesgericht Düsseldorf alles als rechtswidrig an. Ein Erfolg? Wie geht es weiter? Was passiert im VRR?

Erklärungen, dass irgendwelche Schlechtleistungen oder vermeintlich fehlendes Sicherheitspersonal der Grund für zurückgehaltene Gelder seien, sind unzutreffend. Dem VRR ist das Geld ausgegangen, nach der Senkung der Regionalisierungsmittel konnte er den 2004 abgeschlossenen Vertrag nicht mehr finanzieren.

Schlechtleistungen gab es immer schon und der größte Aufgabenträger der EU hat sie den Beförderungsfällen gegenüber mit teilweise obskuren Ausreden gerechtfertigt. Erst als das Geld gefehlt hat, waren sie ein willkommener Vorwand, um zurückzuhalten, was sowieso nicht mehr da war.

Wie schlecht sich der VRR auf die gerichtliche Auseinandersetzung mit der DB vorbereitet hat, zeigt insbesondere die Tatsache, dass man für die Jahre 2007 und 2008 keine Jahres-Ist-Rechnungen gemacht hat. De jure gab es also gar keine Schlechtleistungen. Das wird den Fahrgast freuen, während er sich auf der Fahrt zur Arbeit vor Uringeruch ekelt und überlegt, warum sein Sitz wohl so klebrig ist.

Was aber passiert, wenn die Einigung jetzt endgültig von höheren Stellen aufgehoben wird? Eine Einigung, die mal wieder auf besondere Art und Weise gezeigt hat, dass Politiker dazu tendieren, sich auf die Seite der DB zu stellen, spätestens wenn die die Arbeitsplatzkarte spielen. Wenn sie sich auch sonst nicht für die Bahn interessieren, als Riesen-ABM ist sie stets gern gesehen.

Doch genau hier droht das Gegenteil einzutreten. Auch der letzte wird in den nächsten Jahren einsehen müssen, dass auf Jahrzehnte angelegte Direktvergaben keine Arbeitsverhältnisse schützen, sondern zerstören.

Wenn der strittige 2004er-Vertrag wieder gelten sollte, dann hat der VRR kein Geld mehr, ihn zu bezahlen. Zwar gab es auch bislang im Dezember stets Abbestellungen (seit 2010 auch im Juni), aber immer noch im relativ kleinen Rahmen. Für den Fall, dass die Einigung aufgehoben wird und der Altvertrag nicht gekündigt werden kann, bleibt dem VRR nichts übrig, als im großen Stil Züge zu streichen.

Aber bevor es dazu kommt, liegen aus der bisherigen Vertragssituation Verbindlichkeiten in dreistelliger Millionenhöhe vor, die der VRR nicht aufbringen kann. Um sie zu bezahlen, wird er einen Kredit aufnehmen müssen. In seiner Eigenschaft als Anstalt des öffentlichen Rechts, für die die Träger in unbegrenzter Höhe haften, dürfte die Kreditwürdigkeit trotz aller Probleme immer noch traumhaft gut sein. Damit wäre die Schuld bei der DB getilgt.

Aber zunächst einmal müsste dann der Kredit bedient werden, und zwar aus dem laufenden Etat. Dazu muss es weitere Abbestellungen geben – zusätzlich zu denen, die wegen des ohnehin schon zu geringen Etats vorgenommen werden müssten.

Jetzt kann es aber passieren, dass wegen zu vieler Abbestellungen Entschädigungszahlungen an die DB fällig werden. Schließlich haben die ja in neue Fahrzeuge investiert und müssen diese Investitionen langfristig absichern. Und sei es durch Entschädigungen, weil der Einsatz nicht mehr gewährleistet ist.

Und diese Entschädigungen müssen wiederum aus dem laufenden Budget finanziert werden. Also noch mehr Abbestellungen – einen abbestellten Zugkilometer zu entschädigen ist immer noch billiger, als ihn fahren zu lassen.

Nun ist das Angebot im VRR ja heute schon alles andere als üppig. Im Gegenteil. Die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger ist an Rhein und Ruhr noch schlechter als im übrigen Bundesgebiet. Eine Fahrt von Bochum nach Wuppertal dauert von Haustür zu Haustür mit dem Zug etwa solange wie mit dem Fahrrad.

Bei wesentlich weniger Zugleistungen bleibt nur die Hoffnung, dass sich das von alleine reguliert. Aber gibt es im VRR noch viele Fahrgäste, die wegbleiben könnten? Oder ist das Angebot in einer der größten Metropolregionen der Welt nicht heute schon so schlecht, dass kaum jemand freiwillig fährt? Ist Fahrgastverdichtung noch realistisch?

Oder ist doch noch was anderes möglich? Sicher nicht ohne dass die Politik sich mit ihrer ganzen Autorität einmischt. Das kann Steuergelder kosten, das kann Verantwortliche ihren Job kosten, aber die öffentlichen Verkehrsmittel an Rhein und Ruhr sind zu wichtig um sie ausbluten zu lassen.

Es wird ein schwerer Spagat: Einerseits muss man den SPNV am Leben erhalten und andererseits darf man nicht den Eindruck erwecken, dass die Politik bei besonderer Misswirtschaft mit Steuergeldern alles rausreißt. Eine Mammutaufgabe. Ob es von der rot-grünen Regierung so klug war, das Verkehrsministerium zu einer Unterabteilung des Wirtschaftsministeriums zu degragieren?

Bilder: Deutsche Bahn AG