Eisenbahnjournal Zughalt.de

Acht Monate vor den Landtagswahlen sagte Baden-Württembergs Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU), dass das umstrittene Bahnhofskonzept Stuttgart 21 nach wie vor unter einem Finanzierungsvorbehalt stehe. In der Stuttgarter Zeitung wird er zitiert, dass man das Projekt „nicht um jeden Preis“ wolle.

Auf einer CDU-Regionalkonferenz im Rhein-Neckar-Kreis machte er dennoch seine Überzeugung deutlich, „dass es sachlich richtig ist“. Heute schon gehen Gutachter davon aus, dass das Projekt in seiner jetzigen Planung entweder gar nicht durchführbar sei oder aber sehr viel teurer werde als bislang vorgesehen.

So schrieb Karl-Dieter Bodack hier im Eisenbahnjournal Zughalt.de, dass die Kosten, die für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm je Gleiskilometer/Tunnelkubikmeter veranschlagt werden, nur 45% dessen entspreche, was auf der Neubaustrecke zwischen München und Nürnberg ausgegeben worden sei.

Auch eine geheim gehaltene Studie der Firma SMA kritisiert „zu knapp kalkulierte Infrastruktur“, ein „hohes Stabilitätsrisiko“ und die Gestaltung des Fahrplans sei „nur in geringem Maße möglich“. Der heutige Sackbahnhof hat 16 Gleise, die man aus und in alle Richtungen höhengleich anfahren kann. Der geplante Kellerbahnhof soll lediglich acht Durchgangsgleise erhalten.

Von Seiten der Politik wurden kritische Stimmen bislang ignoriert oder geschmäht. Auch eine inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, das der Baden-Württembergische Landesverband des Verkehrsclub Deutschland gemeinsam mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz vorgelegt hat, fand bislang noch nicht statt.

Bereits im Mai wurde bekannt, dass sich der erste von 18 „signaltechnischen Bauzuständen“ um rund sieben Monate verzögert haben soll. Intern wird dem Vernehmen nach nur noch darüber spekuliert, wer zuerst die weiße Flagge hisse: Die Bahn oder eines der von ihr beauftragten Unternehmen.

Dazu kommt ein weiteres Problem, zu dem sich bislang noch kein Politiker geäußert hat: Stuttgart 21 wird auch dafür sorgen, dass weniger Abstellflächen zur Verfügung stehen. Einige Fernzüge werden daher zwangsweise woanders übernachten müssen. Das Tübingen-Problem könnte sich daher ausweiten: Mittelzentren im Stuttgarter Umland werden von einzelnen Tagesrandlagen-Fernzügen angefahren, schon wird aus Regionalverkehrsknoten oder -systemhalten ein Fernverkehrsbahnhof.

Bei Fernverkehrshalten steigen auch die Stationsgebühren, und zwar für alle Züge, auch im Regionalverkehr. Im Fall des einmal am Tag verkehrenden InterCity Loreley bedeutet das, dass die Aufgabenträger jedes Jahr 400.000 Euro zusätzlich an Stationsgebühren für ihre Züge zu zahlen haben – direkt in die Kasse der DB. Wenn das Mode werden sollte, steht dem Nahverkehr hier eine schwere finanzielle Belastung bevor, die realistischerweise nur durch Abbestellungen kompensiert werden kann.

Bild: Deutsche Bahn AG