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Wen wird die Ausdünnung der ICs auf der MDV treffen?

06.06.10 (Allgemein) Autor:Sven Steinke

Nach dem Bekannt werden der Kürzungspläne auf der Mitte-Deutschland-Verbindung stellt sich die Frage, wer die Leidtragenden dieser Entscheidung sein werden. Bei der geringen Auslastung und Wagenanzahl muss man davon ausgehen, dass die IC-Verbindung Düsseldorf – Kassel – Erfurt – Halle – Berlin zur Disposition steht.

Klar ist schon mal, dass bis auf Paderborn alle Oberzentren durch andere Fernverkehrslinien versorgt wären. Mit diesen anderen Fernverkehrslinien ist man teilweise sogar schneller am Ziel als mit dem hier behandelten InterCity. Wer beispielsweise von Duisburg nach Erfurt möchte, der ist mit der ICE-Verbindung über Frankfurt wenige Minuten schneller. Allerdings gibt es auch negative Beispiele. Von Dortmund nach Erfurt muss man eine Fahrzeiterhöhung von einer Stunde hinnehmen. Diese Beispiele zeigen, dass die Hauptverkehrsströme weiterhin durch den Fernverkehr bedient werden. Allerdings bestehen diese Verbindungen aus recht abenteuerlichen Umwegen, mit dem Ziel der Verkehrsbündelung auf wenige Achsen.

Unter dem Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche leiden vor allem Mittelzentren, wichtige Umsteigeknoten zur regionalen Erschließung und touristische Ziele. Im konkreten Beispiel werden die Städte Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Warburg, Bebra und Gotha vom Fernverkehr abgehängt. Weimar, Apolda, Naumburg und Weißenfels folgen spätestens mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt – Halle. Die IC-Linie 51 ist auch keine klassische InterCity-Verbindung, sondern nur ein aufgewerteter InterRegio, der  auch noch immer dieselbe Klientel anspricht. Eben diese Verbindungen fallen dem Rotstift zum Opfer, weil mit der Bahnreform keine klare Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr gemacht wurde. Beide unterscheiden sich lediglich durch die Finanzierung. Der Nahverkehr unter der Verantwortung der Länder wird nach einem Besteller-Prinzip finanziert und der Fernverkehr im Verantwortungsbereich des Bundes erfolgt auf eigenwirtschaftlicher Basis. Der Bund meint, er käme seiner gesetzlich verankerten Pflicht zur Bereitstellung des Fernverkehrs nach, indem er die Infrastruktur ausbaut.

Da diese IC-Linie kaum relevante durchgehende Verkehrsströme führt, steht sie für den Bund zur Disposition. Das Land Nordrhein-Westfalen und der Freistaat Thüringen sind hingegen sehr an dieser Linie interessiert, deshalb wollen sie den Wegfall durch Angebote im Nahverkehr abfangen. NRW möchte die Wirtschaftsregion Hellweg und die touristischen Regionen wie das Eggegebirge und das Weserbergland möglichst attraktiv mit der Fernverkehrsdrehscheibe Kassel und dem Ruhrgebiet verbinden. Thüringen ist an einer Anbindung seiner großen Städte wie Weimar und Gotha und den touristischen Regionen wie dem Werratal, Saaletal, Ilmtal und Rennsteig interessiert.  Nur gibt es dabei einen Gegenspieler, der mitziehen muss, nämlich das Land Hessen. Hessen profitiert von der Linie kaum, da sie dort nur in Kassel und Bebra hält. Ein Nahverkehrsersatz hätte auch den Vorteil, dass Pendler und die preissensible Kundschaft durch das Angebot angesprochen würden, egal wie es weiter geht. Der bestellte Nahverkehr würde durch diese Entscheidung weiter an Fahrgästen gewinnen, wohingegen der Fernverkehr weiter mit stagnierenden bzw. rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen hätte. Dies sollte dem Bund zu denken geben, am Fernverkehrsangebot aktiv mitzuwirken und im Rahmen eines Besteller-Prinzips auch im Fernverkehr für steigende Fahrgastzahlen zu sorgen. Denn ein gut funktionierendes Fernverkehrssystem könnte auch der freie Wettbewerb nicht hervorbringen, wenn die Rahmenbedingungen so einen Wettbewerb überhaupt möglich machen würden.

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