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Stuttgart 21: Kostenexplosion jetzt auch an anderer Stelle?

26.06.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

Noch existiert die Filstalbrücke nur auf der FotomontageNicht nur das Bahnhofsprojekt selbst, sondern auch die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm droht kostenmäßig aus dem Ufer zu laufen. Das befürchtet Roland Ostertag, der im Auftrag des Bündnisses Kopfbahnhof 21 eigene Berechnungen durchgeführt hat. Er kommt auf 5,2 Milliarden Euro – geplant sind rund zwei Milliarden Euro.

Ostertag sagte dem Südwestrundfunk, dass seine Berechnungen aber noch immer sehr konservativ seien und die hohen Baurisiken für die Tunnelstrecke außen vor lasse. Er forderte die Politik auf, aus dem Projekt auszusteigen, falls sich die bisherige finanzielle Planung als unseriös erweisen sollte.

Die Neubaustrecke nach Ulm ist Teil des TEN-Projektes 17: Die Magistrale für Europa von Paris bis Pressburg. Die Fahrzeit nach Ulm soll von jetzt 54 auf dann 28 Minuten gesenkt werden.

Bild: Deutsche Bahn AG

12 Responses

  1. Die 5,2 Milliarden werden von Bodack bestätigt:
    „Bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Daten und Argumente der DB AG leicht zu entlarven. Die genannten Baukosten von 2,1 Milliarden Euro entsprechen nur 45% derjenigen Kosten, die für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt je Tunnelkubikmeter und Kilometer Strecke tatsächlich ausgegeben wurden. Eine vollkommen irreale „Kalkulation“: Damit sie stimmt, müssten die Firmen alle Gewerke, Ausrüstungen und Materialien fast zwei Jahrzehnte später im Durchschnitt zu 45 % der damaligen Preise leisten und liefern! Die Strecke wird, real auf der Basis abgerechneter Vorhaben, über 5 Milliarden Euro kosten!“


  2. Stefan Hennigfeld
    26.06.10 um 16:35

    Und selbst damit ist Karl-Dieter Bodack noch nicht weit genug gegangen, er hat nämlich den Rattenschwanz der Finanzierungskosten außen vor gelassen. Das sind nämlich die Hauptprofiteure solcher Maßnahmen: Die fianzierenden Banken, die dann einen Kredit von fünf Milliarden geben und der Bund zahlt zwölf Milliarden zurück.


  3. Tom Jakutzi
    01.07.10 um 19:57

    Ob die Überschrift Kostenexplosion den tatsächlichen Sachverhalt wiedergibt ist fraglich. Jeder der sich schon mit Kostenständen herumgeschlagen hat, weiß, dass die Betriebswirtschaft von ihren Grundprinzipien her einige Gestaltungsmöglichkeiten bei Kosten bereit hält.

    Bei unverändertem Aufwand wird ein Projekt bei einem älteren Kostenstand (z.B. 2003) kostengünstiger erscheinen, als bei einem Kostenstand, welcher in der Zukunft liegt (z.B. 2012).

    Die wesentliche Ursache kennen wir alle: Sie heißt Inflation. Aber auch die Brezel kosten heute nicht mehr die 5 Cent (10 Pfennig), die sie einst mal gekostet hat; leisten können wir sie uns immer noch.

    Die von dem angeblichen „Experten“ Prof. Ostertag ins Spiel gebrachte Zahl, die von einer Kostenerhöhung von 2,1 auf 5,7 Mrd. Euro ausgeht, ist zudem nichts wie eine „Sonde“, welche die Bahn unter Zugzwang bringen soll. Wer hier an eine seriöse Ermittlung der Kostensteigerung glaubt, darf sich zu Recht getäuscht fühlen.

    Beim Angriff auf die Neubaustrecke über die Schwäbische Alb zwischen Stuttgart und Ulm verschweigt die S21-Gegnerfraktion zudem, dass dieser Teil bei Stuttgart 21 und bei der von den Gegnern favorisierten Kopfbahnhofvariante („K21“) völlig identisch ist.

    Die Gegner verschweigen auch, dass ihr pauschales Argument, bei der Bahn werde alles um den Faktor 2 oder 3 teurer als geplant, wenn schon, dann für alle bundesdeutschen Bahnprojekte gelten muss und keineswegs nur für das kritisierte Stuttgart 21 samt Neubaustrecke über die Schwäbische Alb.

    Jeder kann sich vor diesem Hintergrund selbst ein Bild machen, ob die Argumentation der Gegner seriös ist oder nur ein wiederholter Versuch ein Projekt, das auf allen politischen Ebenen (Bund, Land, Region , Stadt) stets mit überragender parlamentarischer Mehrheit (größer 75%) verabschiedet wurde, auf fragwürdige Art und Weise in Misskredit zu bringen.

  4. Es ist allgemein bekannt, dass die politisch Verantwortlichen die Kosten-Nutzen Bilanzen mit falschen Zahlen schönen, weil es ihnen nicht darum geht die Projekte zu fördern die für die eingesetzten Mittel den größten vokswirtschaftlichen Nutzen bringen, sondern die Projekte zu fördern die für sie den größten politischen Wert haben. So ein ahnungsloser Wähler lässt sich halt von einem Kellerbahnhof mit Kapazitätsengpässen mehr beeindrucken als von dem Ausbau einer vollausgelasteten Bestandsstrecke. Da muss man halt an den Zahlen schönen, weil was für einen volkswirtschaftlichen Nutzen soll der neue Herzimfakt Europas schon haben.

    Würden die Gutachten und Kosten-Nutzen Faktoren von unabhängigen Stellen erstellt, hätten so größenwahnsinnigen Projekte wie Neubaustrecken und Stuttgart 21 kaum eine Chance.


  5. Tom Jakutzi
    02.07.10 um 20:51

    Dass die Bahn bei der Umsetzung von Projekten konstant große Probleme hat und Fehler und Kostensteigerungen fast vorprogrammiert erscheinen, ist nicht von der Hand zu weisen. Beispiele dafür gibt es leider genug.

    Warum sich der Widerstand dann aber ausschließlich auf das Bahnprojekt Stuttgart 21 konzentriert ist nicht nachvollziehbar. Dürfte doch die Unfähigkeit der Bahn im Kostenrahmen zu bleiben, dann auch auf die von den Gegnern favorisierte Kopfbahnhofvariante (mit Neubau über die Schwäbischen Alb), ja letztlich sogar auf – alle – bundesdeutschen Bahnprojekte gleichermaßen durchschlagen.

    Konsequenterweise müsste man dann doch auch – alle – bundesdeutschen Bahnprojekte verhindern oder zumindest aussetzen wollen – einschließlich denkbarer Varianten – und abwarten, bis die Bahn sich irgendwann „geordnet“ hat, oder?

    Das wäre zumindest eine schlüssige Argumentation.
    Aber Konsequenz oder Schlüssigkeit sind leider nicht die Stärken der Stuttgarter Gegnerfraktion.

  6. Nein, es geht darum, dass die NBS viel sinniger ist (die alte Strecke kann man nun mal nicht HG-maessig ausbauen) als der Durchfahrtsbahnhof; wenn auch nciht perfekt.


  7. Tom Jakutzi
    08.07.10 um 17:36

    Der Ausbau der Bestandsstrecke ist nur eine der Versionen, die von den Gegnern als mögliche Alternative regelmäßig auf den Tisch kommt. Offenbar sind sich die Gegner-Strategen ganz und gar nicht einig, was denn letztendlich besser als Stuttgart 21 wäre.

    Wer aber nun für den Ausbau der Bestandsstrecke votiert, müsste dann auch sagen, wie er auf dieser Strecke mit dichter Bebauung zu beiden Seiten entlang des ganzen Neckartals – erstens – die notwendigen Gleise für eine Kapazitätserhöhung unterbringen will und – zweitens – die schwierige Problematik mit dem Lärmschutz löst.

    Wer die Grundsätze der deutschen Lärmschutzgesetztgebung kennt, weiß dass jede Veränderung an einer Strecke sofort die anspruchsvollen Lärmgrenzwerte verbindlich macht und fraglich ist, ob das ohne Abriss, kilometerlange Lärmschutzwände, Einhausungen und letztlich wohl auch massive Untertunnelung zu lösen ist.

    Bleibt noch das Problem, dass die Streckenneigung der Bestandsstrecke über Geißlingen so steil und die Trasse daher so langsam ist, das ein ICE dort allenfalls durchschleichen könnte, eben genauso wie jetzt auch.

    Für diesen Fall wäre die logischen Konsequenz wohl: Entweder alles beim Alten lassen und das Geld anderswo in der Bundesrepublik vergraben. Abnehmer dürfte die Bahn mit Sicherheit auch anderswo genug finden.(Freilich zu derselben Projektkompetenz wie bei Stuttgart 21.)

    Die Bahnfans in anderen potentiellen Investitionsräumen der DB sollten allerdings nicht zu enttäuscht sein, denn ein erheblicher Teil der neuen Bahninfrastruktur wird von Baden-Württembergischer Seite aus bezahlt und steht somit frü ander Projekten nicht zur Verfügung.

    Eine Lösung, welche die Bahn schon einmal für Stuttgart ins Spiel gebracht hatte bekäme dann sicherlich erneuten Auftrieb, nämlich das Stuttgarter Zentrum weiträumig zu umfahren. Schließlich sollte man den Bahnfahrgästen wohl zumuten können, den Bahnhof mit dem eigenen Auto zu erreichen, oder?

    Schöne neue Welt!

  8. Warum sich der Widerstand dann aber ausschließlich auf das Bahnprojekt Stuttgart 21 konzentriert ist nicht nachvollziehbar.

    Ganz einfach, bei anderen Projekten werden zwar die Mittel auch verbraten, allerdings verschlechtern sie im Bahnverkehr auch nicht den Ist-Zustand, was bei Stuttgart 21 anders ist.

    Wer aber nun für den Ausbau der Bestandsstrecke votiert, müsste dann auch sagen, wie er auf dieser Strecke mit dichter Bebauung zu beiden Seiten entlang des ganzen Neckartals – erstens – die notwendigen Gleise für eine Kapazitätserhöhung unterbringen will und – zweitens – die schwierige Problematik mit dem Lärmschutz löst.

    Warum soll man die Kapazitäten erhöhen? Die Filsbahn hat noch genug freie Kapazitäten. Außerdem würde die Schnellfahrstrecke die Bestandsstrecke nur um 2 Fernzügen pro Stunde entlasten.

    Für diesen Fall wäre die logischen Konsequenz wohl: Entweder alles beim Alten lassen und das Geld anderswo in der Bundesrepublik vergraben. Abnehmer dürfte die Bahn mit Sicherheit auch anderswo genug finden.(Freilich zu derselben Projektkompetenz wie bei Stuttgart 21.)

    Warum alles beim alten lassen? Es gibt einen viel besseren Vorschlag und das ist der Kopfbahnhof mit einer kreuzungsfreien Einfädelung. Auch als K 21 bekannt.

    Die Bahnfans in anderen potentiellen Investitionsräumen der DB sollten allerdings nicht zu enttäuscht sein, denn ein erheblicher Teil der neuen Bahninfrastruktur wird von Baden-Württembergischer Seite aus bezahlt und steht somit frü ander Projekten nicht zur Verfügung.

    Keine Sorge auf Baden-Württembergs Schienen gibt es noch genug Engpässe die es gilt zu beseitigen. Wie die eingleisige Gäubahn und Murrbahn oder die überlastete Rheintalstrecke. Außerdem war mal angedacht die Südbahn, Bodensee-Gürtelbahn und die Hochrheinbahn zu elektrifizieren. Vor wenigen Jahren war Baden-Württemberg auch mal in der Fachwelt für seine großen Erfolge in der regionalen Erschließung bekannt, seitdem Stuttgart 21 konkreter geworden ist, verändert sich in diesem Bereich kaum noch etwas.

    Bleibt noch das Problem, dass die Streckenneigung der Bestandsstrecke über Geißlingen so steil und die Trasse daher so langsam ist, das ein ICE dort allenfalls durchschleichen könnte, eben genauso wie jetzt auch.

    Überleg mal wofür hier Millardenbeträge verbuddelt werden, für zwei ICE/IC pro Stunde und an anderen Stellen wie auf der Rheintalbahn sind kaum noch Kapazitäten frei und man weiß nicht wie man das wachsende Güterverkehrsaufkommen bewältigen soll. Wenn ich mir die Steigungswerte bei Wikipedia so anschaue ist die Schnellfahrstrecke noch steiler als die Bestandsstrecke. Bei der Schnellfahrstrecke sind Steigungswerte von 35 Promille angegeben. Die berühmte Geislinger Steige auf der Bestandsstrecke hat nur 22,5 Promille. Was nützt der teuer erkaufte Fahrzeitgewinn bei zwei Fernzügen pro Stunde, wenn dieser 50Km weiter, zwischen Ulm und Augsburg wieder vertrödelt wird. Statt der kurzen Schnellfahrstrecke könnte man mit dem Geld auch die Bestandsstrecke auf der gesamten Fernzugrelation ausbauen und so die gleichen Fahrzeitgewinne erzielen, wobei noch zusätzlich der Nahverkehr und der Güterverkehr von den Ausbauten profitieren.

    Eine Lösung, welche die Bahn schon einmal für Stuttgart ins Spiel gebracht hatte bekäme dann sicherlich erneuten Auftrieb, nämlich das Stuttgarter Zentrum weiträumig zu umfahren. Schließlich sollte man den Bahnfahrgästen wohl zumuten können, den Bahnhof mit dem eigenen Auto zu erreichen, oder?

    Warum sollte man das machen?


  9. Tom Jakutzi
    09.07.10 um 20:48

    Die Aussage, dass sich mit Stuttgart 21 alles verschlechtert mit K21 dagegen alles verbessert ist leider nichts als eine jeder sachlichen Grundlage entbehrende Behauptung der S21-Gegner, allerdings eine Behauptung die durch eine kleine, bestens organisierte Minderheit mit enormen Sendungsbewusstsein und mit enormem Engagement in alle Ecken des Blätter- und Internetwaldes getragen wird und so auch in dieses Forum.

    Allein, die Häufigkeit der Nennung einer unbewiesenen Behauptung, ist freilich noch kein Beweis für ihre Stimmigkeit, denn sonst wären wir vielleicht bis heute noch der Meinung die Erde sei eine Scheibe. Auch für diese Meinung gab es einst gewichtige Stimmen.

    Ein besonders schauriges Kapitel des hemmungslosen Kampfes gegen Stuttgart 21 ist die scheinheilige Debatte um den Abriss der künftig nicht mehr benötigten Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofes. Sie zeigt vor allem sehr gut auf, wes Geistes Kind die Gegner sind.

    Als die Gegner erkannten, dass das im jahrzehntelangen Dauerschlaf liegende Gebäude, für das sich kein Stuttgarter und erst recht kein Mensch aus einem anderer Land der Erde interessiert hat, sich bestens für den Widerstand gegen Stuttgart 21 instrumentalisierten lässt, wurde es in Rekordzeit zuerst zum wertvollsten Gebäude Stuttgarts umgedeutet und wenig später gar zum UNESCO-Weltkulturerbe hochstilisiert.

    Hinzu kam dass der Bevölkerung lange Zeit immer wieder suggeriert oder vorgelogen wurde der ganze Bahnhofsbau mit seinem charakteristischen Turm würde abgerissen. Dabei ging es nur um die wenig attraktiven und künftig entbehrlichen Seitenflügel.

    Der letzte Versuch das alte Gebäude für den Widerstand gegen Stuttgart 21 zu instrumentalisieren, indem der Enkel des Bahnhofsbauers Bonatz auf den Urheberrechtsschutz klagte, scheiterte eindrucksvoll vor Gericht.

    Während die Gegner ein Urteil in ihrem Sinn wie eine Monstranz vor sich hergetragen und sich – wie selbstverständlich auf das deutsche Rechtssystem berufen hätten – beklagen sie sich nun lautstark, angesichts des für sie ungünstigen Urteils, pochen auf ein angebliches Widerstandsrecht und werfen der Justiz Einseitigkeit, wenn nicht schlimmeres vor.

    Diese aus anderen Bereichen des politischen Lebens bestens bekannte Taktik des ständigen Faktenverdrehens, Lügens und hemmungsloser politischer Agitation zieht sich wie ein roter Faden durch die Aktionen der Gegner und gibt einen gewissen Hinweis darauf, wer hier mitmischt.

    So wundert es nicht, dass wir unter den Gegner die MLDP, die Linke und andere Splittergruppen finden, die mit änderungsunwilligen Stuttgarter Senioren, die das ihnen altbekannte Stuttgart bedroht sehen, eine unheilvolle Allianz eingegangen sind.

    Dass auch die sonst wesentlich besser aufgestellten Grünen, den Widerstand aus wahltaktischen Gründen antreiben, macht die Sache nicht einfacher.

    Doch trotz aller Politagitation schaffen es die Gegner nicht bei ihrem – anmaßend als „Montagsdemo“ benannten – montaglichen Gegnertreff mehr als 2.000 Gegner zu versammeln.

    Dass Sie jetzt für ihre groß angelegte Demo einen Tag ausgewählt haben, an dem unzählige Menschen das Weltmeisterschaftsspiel in der Öffentlichkeit genießen wollen, hängt wohl damit zusammen, dass an diesem Tag unzählige Fußballfans auf den Beinen sind und sich so die Zahl der Demonstranten bestens mit der Zahl der Fußballfans auf den Straßen verzahnen lassen.

    Ich bin gespannte welche abenteuerliche Demonstrantenzahl die Gegner uns dann Samstagabend präsentieren.

    Klar wird immer mehr, hier geht es nicht um einen Bahnhof oder um die bessere Lösung für ein wichtiges Bahnprojekt, hier geht es um eine aggressiv polemisierende Minderheit, die dem Rest der Gesellschaft ihr Lebensmodell aufzwingen will.

  10. Die Aussage, dass sich mit Stuttgart 21 alles verschlechtert mit K21 dagegen alles verbessert ist leider nichts als eine jeder sachlichen Grundlage entbehrende Behauptung der S21-Gegner, allerdings eine Behauptung die durch eine kleine, bestens organisierte Minderheit mit enormen Sendungsbewusstsein und mit enormem Engagement in alle Ecken des Blätter- und Internetwaldes getragen wird und so auch in dieses Forum.

    Von mir können sie gerne sachliche Argumente haben, warum der Kellerbahnhof aus verkehrlicher Sicht den Ist-zustand deutlich verschlechtert und mit K21 ein erheblich akktraktiveres Bahnangebot möglich ist.
    1. Der Kopfbahnhof bietet bei K21 mit seinen 16 Bahnsteigen und genau so vielen Zulaufgleisen erheblich mehr Kapazitäten, wo S21 mit seinen 8 Bahnsteigen und 4 Zulaufgleisen für das jetztige Bahnangebot gerade noch ausreichend ist. Mit S21 sind kaum noch Ausweitungen im zukünftigen Bahnangebot möglich.
    2. Mit K21 kann der sehr akktraktive Integrale Taktfahrplan eingeführt werden, der bereits in einer Vorstufe in vielen Teilen von Deutschland zu mehr Fahrgästen geführt hat und eins der Erfolgsrezepte der Schweizer Bahnen darstellt. Das ist möglich weil die Fahrpläne möglichst kurze Umstiegszeiten in den Knoten vorsehen. Konkret wird das erreicht in dem man für Stutgart eine Symmetriezeit einrichtet, hier würden sich sog. Voll- und Halbknoten anbieten. Das heißt die Züge aus allen Richtungen fahren wenige Minuten vor der vollen Stunde in K21 ein, die Fahrgäste haben kurz Zeit in alle Züge umzusteigen und kurz nach der vollen Stunde verlassen die Züge wieder in allen Richtungen den Kopfbahnhof. Bei S21 ist dieses Erfolgreiche Fahrplankonzept nicht möglich, weil zum einen zu wenig Bahnsteige vorhaden sind und sich die Züge alle die gleichen Zulaufgleise teilen müssen.
    3. Durch das sog. dreistöckige Tunnelgebirge was im Rahmen von K21 geplant ist, werden die Züge so zu den jeweiligen Bahnsteigen sortiert, dass sie keine anderen Züge behindern können, gibt es auf einem Zulauf Störungen oder Verspätungen werden die anderen Züge nicht behindert. Der Kopfbahnhof zählt bereits in der heutigen Form zu den pünktlichsten und betriebssichersten Hauptbahnhöfen Deutschlands. Bei S21 ist dies anders, hat ein Zug Verspätung sind sofort auch die anderen betroffen, weil alle Züge sich die gleichen wenigen Zulaufstrecken teilen müssen. So wird die Verspätung eines Nahverkehrszuges gleich auf den Fernverkehr in ganz Deutschland übertragen.
    4. Bei K21 ist man relativ frei in der Fahrplangestaltung, wohingegen bei S21 durch die mangelhafte Infrastruktur für die Zunkunft ein Fahrplan festzementiert wird, der sich nur durch weitere kostspielige Investitionen verändern lässt.

    Zudem Thema gibt es auch ein anschauliches Video bei YouTube. http://www.youtube.com/watch?v=9SQsKiha0Vs

    Ein besonders schauriges Kapitel des hemmungslosen Kampfes gegen Stuttgart 21 ist die scheinheilige Debatte um den Abriss der künftig nicht mehr benötigten Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofes. Sie zeigt vor allem sehr gut auf, wes Geistes Kind die Gegner sind.

    Neben den Stuttgarter Bürgern gibt es auch sehr viele Verkehrsexperten, die Stuttgart 21 ganz im Sinne von Drexlers Kampagne zurecht als den neuen Herzinfarkt Europas bezeichnen. Experten wie der Verkehrswissenschaftler Karl-Dieter Bodack oder der langjährige Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs Egon Hopfenzitz warnen schon seit Jahren mit sachlichen Argumenten vor Stuttgart 21.

    Zu dem Thema kann ich auch das ProBahn Magazin „der Fahrgast“ empfehlen.
    http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2009/2009-4-15_17.pdf
    http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2009/2009-4-18_20.PDF

  11. Die Aussage, dass sich mit Stuttgart 21 alles verschlechtert mit K21 dagegen alles verbessert ist leider nichts als eine jeder sachlichen Grundlage entbehrende Behauptung der S21-Gegner, allerdings eine Behauptung die durch eine kleine, bestens organisierte Minderheit mit enormen Sendungsbewusstsein und mit enormem Engagement in alle Ecken des Blätter- und Internetwaldes getragen wird und so auch in dieses Forum.

    Ja ist klar… Sagt ja gerade der richtige.

  12. Guten Tag,

    also den Ausführungen von Tom Jakutzi wohnt ein gerüttelt Maß an mangelndem Sachverstand inne, der darauf schließen lässt, dass ihm das System Bahn nicht wirklich bekannt ist.

    Zu neuen Gleisen durch Bad-Cannstatt, Untertürkheim und Obertürkheim: Gerade die Maßnahmen bei Stuttgart 21 belegen eindrucksvoll, dass in Obertürkheim ohne Abriss von Gebäuden ein weiteres Gleis nördlich östlich des Bahndammes errichtet werden kann. Westlich des Bahndamms ist dies alleine schon deshalb möglich, da bei S21 ebenfalls eine Verschwenkung in diese Richtung während der Bauzeit vorgenommen wird. Da es sich um einen Erddamm handelt, lassen sich mit einer Stützwand ohne weiteres Fläche gewinnen, ohne gleich den Uhlbach und den entlang laufenden Radweg zuzuschütten.

    Im Bereich Untertürkheim sind zwei weitere Gleise trivial. Ebenfalls im Bereich Bad-Cannstatt, da hier bereits zwei weitere schon vorhanden sind – eines davon wird von der S-Bahn bei Veranstaltungen (Bahnsteig 3) genutzt und wurde als Vorabmaßnahme für S21 errichtet, da eine Zeit lang eine der Bahnsteigkanten vom Neckarpark nicht mehr angefahren werden kann.

    Interessant ist aber, was bei S21 in Obertürkheim bezüglich Lärmschutz geschieht: in der Tat werden hier die neuen Richtlinien angewandt und damit wird Lärmsanierung erforderlich, da die Grenzwerte überschritten werden.

    Nun muss man wissen, dass bei S21 so oder so die lauten Güterzüge weiterhin im Neckartal verkehren sollen. Da dort aber sonst nichts weiter (an der Strecke, nicht im zukünftigen Wartungsbahnhof) geschehen soll, bleibt es dabei, dass trotz Überschreiten der Grenzwerte KEIN Lärmschutz kommen würde, ausser aufgrund von politischer Motivation aus Bundesmitteln für den Lärmschutz, die dann an anderer Stelle fehlen, die keine Lobby haben.

    Bei einer Ertüchtigung des Neckartals wäre Lärmschutz erforderlich und damit würde sich im Gegensatz zu S21 sogar für die Anwohner die Situation zukünftig verbessern!

    Zum Thema SMA-Gutachten:

    Die Protagonisten sollten mal schön die Füße still halten, denn es ist mir nicht bekannt, dass es irgendwelche Planänderungsverfahren gab, die Modifikationen von Stuttgart 21 seit der Erstellung des Gutachtens vorsahen. Auch bei PFA 2.1ab, Teil der Neubaustrecke, zu dem die Kleine Wendlinger Kurve gehört, ist mir nichts bekannt. Höchstens im PFA 1.3 am Flughafen erwarte ich noch Änderungen, die aber aufgrund der Ausnahmegenehmigung eher in die Richtung gehen, dass eben Züge im Notfall auch am S-Bahnsteig halten sollen, wenn es zu eng wird.

    Nicht umsonst kommt die undatierte Zusammenfassung zu folgendem Fazit:
    „Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass das unterstellte Betriebsprogramm zuverla?ssig fahrbar ist und die Angebotskonzeption Regionalverkehr Baden-Wu?rttemberg 2020 auf der Grundlage des derzeitigen Planungsstands im Großknoten Stuttgart im Sinne eines anspruchsvollen Fahrplans praktisch umsetzbar ist. “

    Ein anspruchsvoller Fahrplan… bei einer neuen Infrastruktur, mit der angeblich die 16 Sackgassen, des Sackbahnhofs als Knoten aufgelöst werden sollen (böse Fahrstraßenausschlüsse)…. Ah ja.

    Wo wir es gerade mit Pro-Bahn haben: gab es da nicht noch zwei weiter optimierte Konzepte, die der Fahrgast mal vorstellte?

    MfG

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