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Einer Beschlussvorlage des VRR AöR ist zu entnehmen, dass die Reaktivierung des derzeit nur durch den Güterverkehr bedienten Abschnitts Duisburg-Entenfang – Düsseldorf unter jetzigen Rahmenbedingungen sehr unwahrscheinlich ist. Zwischen Duisburg Hbf und Duisburg-Entenfang verkehrt heute die RB 37 im Stundentakt. Bis vor wenigen Jahren sogar werktags im Halbstundentakt.

Im Zielnetz 2015 des VRR für die S-Bahn Rhein-Ruhr sollte auf dieser Strecke die S 20 Düsseldorf Hbf – Düsseldorf-Fligern – Düsseldorf-Rath – Duisburg-Entfang – Duisburg Hbf – Oberhausen Hbf – Dinslaken – Wesel realisiert werden. Aber über jenes Zielnetz redet beim VRR mittlerweile keiner mehr.

Statt dessen wurde eine Verlängerung der RB 35, RB 38, RB 44 oder ein Pendelverkehr zwischen Düsseldorf Hbf und Duisburg Hbf untersucht. Die Verlängerung der RB-Linien sind aber durch den Neubau des ESTWs Duisburg und der Infrastrukturanpassungen im Rahmen des RRX nicht möglich, sodass ein reiner Pendelverkehr untersucht wurde. An der Finanzierung des Betriebes scheitert es in diesem Fall zwar nicht, weil die jeweiligen Gebietsköperschaften die zusätzlichen Zugkilometer bezahlen würden, allerdings gibt es große Probleme bei der Infrastruktur. Diese Strecke stellt eine der Hauptstrecken im nordrhein-westfälischen Güterverkehrsnetz  dar. Hier laufen die Güterverkehrströme aus den Niederlanden und der Hamm-Osterfelder Bahn zusammen.

Für die Reaktivierung wurden verschiedene Varianten untersucht. Neben der Tatsache, dass ein Taktverkehr zwischen dem Güterverkehr als kaum realisierbar gesehen wird, kommen Probleme beim zwei Kilometer langen Staufenplatztunnel hinzu. Im Planverkehr dürfen sich Personen- und Güterzüge in diesem Tunnel nicht begegnen. Die Untersuchung stellt fest, dass eine einfache brandschutztechnische Aufrüstung nicht ausreicht, um das Begegnungsverbot zu umgehen. Der Betrieb wäre nur mit einer zweiten Tunnelröhre möglich, da ein Betrieb mit Begegnungsverbot den Güterverkehr auf der dichtbefahrenen Strecke zu stark einschränken würde und weitreichende folgen für den Güterverkehr in ganz Europa nach sich zieht. Diese Strecke ist nämlich Teil des Transeuropäischen Netzes auf der Achse Rotterdam – Genua. Die zweite Röhre wäre allerdings zu teuer.

Deshalb wurde überlegt die Züge ab Rath über die S-Bahn Strecke nach Düsseldorf zu führen, hierbei gibt es aber zum einen Probleme mit den Bahnsteighöhen. Die S-Bahn Stationen haben eine Höhe von 96cm und auf der Güterzugstrecke darf diese aufgrund von zugelassener Lademaßüberschreitung 55cm nicht überschreiten, somit ist ein nivauegleicher Einstieg nicht realisierbar. Außerdem führt die veränderte Führung dazu, dass die Düsseldorfer Stadtteile Gerresheim, Flingern und Grafenberg nicht angefahren werden und der Kosten-Nutzen Grad stark nach unten fällt. Weiterhin besteht das Problem, dass der dichte Güterverkehr einen Taktverkehr quasi unmöglich macht. Hier sieht die Untersuchung nur eine Möglickeit durch den Bau eines dritten Gleises, was den Kosten-Nutzen Grad weiterfallen lässt.

Insgesamt hat keine Variante eine Chance realisiert zu werden, weil diese entweder nicht wirtschaftlich sind oder den Güterverkehr erheblich einschränken würden.