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Rat und Parlament der Europäischen Union haben am 4. Juni 2010 einen Kompromiß zur europäischen Güterverkehrsführung auf der Schiene beschlossen. Für die Bundesrepublik Deutschland wird das bedeuten, daß der internationale Güterverkehr auf einer Ost-West- und zwei Nord-Süd-Achsen Vorrang vor dem Personenverkehr haben wird.

Bahnchef Rüdiger Grube zeigt sich deshalb besorgt, daß der Personenverkehr an Attraktivität einbüßen könnte. Die Bemühungen der Bundesregierung, Nachteile für Reisende innerhalb der Transitländer zu minimieren, habe – so die Deutsche Bahn AG – bei den anderen Mitgliedsstaaten kein ausreichendes Gehör gefunden.

Dabei läßt die DBAG außen vor, daß es in Deutschland nie Planungen für reine Güterverkehrsstrecken gegeben hat. In den Niederlanden wurde z.B. die Betuwe-Route gebaut, um die unterschiedlichen Verkehre zu entmischen. Auch in Deutschland gibt es immer wieder Verkehrsexperten, die sich für eigenständige Güterkorridore aussprechen. Für Neubaustrecken, auf denen der Personenverkehr allerhöchstens eine untergeordnete Rolle spielen würde.

Das Problem an der Sache ist, daß Eisenbahninfrastrukturpolitik im Bahntower und nicht im Verkehrsministerium gemacht wird. So soll z.B. die Y-Trasse (trotz anderslautender Beteuerungen) primär dem innerdeutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr und nicht dem Seehafenhinterlandverkehr nutzen.

Alternativ besteht relativ einfach die Möglichkeit, die Heidebahn zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Hier könnte ein nicht geringer Teil des Güterverkehrsaufkommens abgefangen werden. Soltau könnte sogar zur Drehscheibe werden, wenn eine vollständig elektrifizierte und ebenfalls zweigleisige Amerikalinie von Berlin nach Bremen eine wichtige Bedeutung im Güterverkehr haben würde. Solche Projekte werden aber nicht oder nicht ernsthaft vorangetrieben.

Ein anderes Beispiel: Nehmen wir die Siegstrecke zwischen Köln und Siegen. Diese Strecke wäre für den überregionalen Güterverkehr ideal, weil sie die Metropolregion Rhein-Ruhr südlich umfährt. Mit der Hellertalbahn stünde bereits heute eine ausbaufähige Strecke zur Verfügung, um dabei den Knoten Siegen zu umfahren.

Ein vollständiger zweigleisiger Ausbau der Siegstrecke scheitert an der Gesamtverkehrsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen, die für den Personenverkehr nicht nur keinen ausreichend hohen Nutzen, sondern sogar einen volkswirtschaftlichen Schaden errechnet haben will. Die Gutachter gehen davon aus, daß ein verdoppeltes RE-Angebot und ein erstmaliger Anschluß des Köln-Bonner Flughafens an die Ost-West-Achse das Fahrgastaufkommen um lediglich ein Prozent erhöhen würden. Der Nutzen für den Güterverkehr kommt überhaupt nicht vor.

In diesem Zusammenhang taucht das nächste Problem auf: Der erst nach der Jahrtausendwende umgebaute Knoten Troisdorf ist vollständig für den Personenverkehr konstruiert worden. Es gibt lediglich eine eingleisige, nicht kreuzungsfreie Durchfahrt zwischen der Bahnstrecke nach Siegen und dem Güterbahnhof. Auch an dieser Stelle muß man den verantwortlichen Verkehrsplanern unterstellen, daß sie dem steigenden Güterverkehrsaufkommen nicht die notwendige Ernsthaftigkeit entgegengebracht haben. Die Folge ist jetzt, daß der Güterverkehr sich mit dem Personenverkehr die wenigen überlasteten Hauptachsen teilen muß. Ein hausgemachtes Problem der fehlgeschlagenen deutschen Eisenbahninfrastrukturpolitik.

Bild oben links: Sebastian Terfloth. Lizenz: CC-by-SA 3.0
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