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Kommentar: Fernbusse sind keine Lösung

02.06.10 (Allgemein) Autor:Jürgen Eikelberg

InterCity in Rheinland-Pfalz auf einer Moselbrücke„Chancengleichheit für Bus und Bahn im Fernverkehr“, ein plakativer Spruch, mal eben „mehr Wettbewerb“ fordern und alles wird gut. Für den sächsischen Verkehrsminister Sven Morlok ist die Welt einfach: Der Markt macht uns glücklich, man muß nur überall deregulieren und schon sind alle Probleme gelöst. Mit dieser Rhetorik mag die FDP bei ihrem Klientel punkten, aber es geht am entscheidenden Punkt vorbei.

Zunächst einmal ist der Wettbewerb der Verkehrsträger etwas anderes als der Wettbewerb der Imbißbuden, bei dem der Staat nur gleiche Bedingungen für alle schaffen muß, um das freie Spiel der Kräfte zu gewährleisten. Die Verkehrsträger sind staatliche Infrastruktur und werden vom Staat zur Verfügung gestellt. Der Staat bzw. staatliche Behörden entscheiden sowohl über die Stillegung von Bahnstrecken als auch über den Bau von Autobahnen. Dazu gehört auch die Entscheidung, daß im überregionalen Schienenverkehr de jure nur da ein Verkehrsbedürfnis besteht, wo die DB Fernverkehr AG (oder ein anderer) eigenwirtschaftlich fährt.

Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main und A3Daß eingestellte IR-Züge durch (I)RE-Ersatzleistungen heute aus einem Budget finanziert werden, das eigentlich der Flächenerschließung dient, kommt in dieser Rechnung schon nicht mehr vor. Aber es ist entscheidend. Eisenbahnverkehr wird abseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken von niemandem ohne staatliche Zuschüsse angeboten. Der InterCity ist sehr wohl subventioniert, er wird, sieht man von einzelnen Steuerwagen und den 101er-Loks einmal ab, mit Rollmaterial betrieben, das einst die Deutsche Bundesbahn angeschafft hat. Heute gehört es der DBAG, für die damals aufgenommenen Kredite zahlt aber das Bundeseisenbahnvermögen. Abschreibungen braucht es nicht.

Wenn das InterCity-Rollmaterial am Ende seiner Nutzbarkeit angekommen sein wird, werden auch die Kredite getilgt worden sein. Mit dem gesparten Geld, das der Bund nun nicht mehr dem BEV überweisen muß, könnte er Haushaltslöcher stopfen. Oder man könnte sich überlegen, ob nicht doch bestimmte überregionale Züge in bestellter, also subventionierter Form beibehalten werden sollten.

InterCIty in Berlin auf einer SpreebrückeBedingt durch diese schlechte Lage des SPFV abseits der Hochgeschwindigkeitsmagistralen haben wir in Deutschland heute schon die Situation, daß viele Oberzentren vom Fernverkehr abgekoppelt worden sind. Rennstrecken bedeuten eine Konzentration auf wenige Eisenbahnknoten und Verkehrsbündelungen. Nehmen wir die Oberzentren Siegen und Chemnitz. Mit dem Auto braucht man von Haustür zu Haustür rund vier Stunden. Mit der Bahn sind es mindestens siebeneinhalb und im Normalpreis zahlt man nicht weniger als 100 Euro für die Fahrkarte – pro Person. Wenn ein Fernbus jetzt vielleicht fünf oder sechs Stunden bräuchte, aber nur 30 Euro kosten würde, warum nicht? Warum soll der Staat privaten Investoren verbieten, den Menschen ein Angebot zu machen? Die Eisenbahn, das ist sicher, macht für diese Relation de facto gar kein Angebot.

Da ist zunächst einmal nichts gegen einzuwenden. Natürlich müssen Fernlinienbusse dann Mautgebühren für die Autobahn zahlen – so wie der InterCity Trassenentgelte zu entrichten hat. Wenn kommerzielle Linienbusse an kommunalen Busbahnhöfen halten, die eine gemeinwirtschaftliche Funktion haben, dann sollte man auch über Haltegebühren analog zu den Stationsgebühren bei Zügen nachdenken. Das Geld stünde dann als Investitionsmittel für den lokalen ÖPNV zur Verfügung.

Es ist aber die Kombination, die Bauchschmerzen verursacht: Die Politik läßt auf der einen Seite den Fernverkehr auf der Schiene am langen Arm verhungern. Sie nimmt hin, daß überregionale Leistungen aus dem Etat für den Nahverkehr bezahlt werden und sieht zu, wie der InterCity dem InterRegio in die ewigen Annalen der Eisenbahn folgt. Auf der anderen Seite sollen Fernbusse dann die Lösung sein. Und genau das sind sie nicht!

InterCity im Diesellok in NorddeutschlandWer annimmt, man müsse nur ein generelles Verbot aufheben und schon würde jedes Kuhdorf in Deutschland, in dem sonst nur zweimal in der Woche der mobile Lebensmittelwagen vorbeikommt, mit hochkomfortablen Fernbussen im engen Takt versorgt werden, der glaubt ein wenig zu stark an den Markt. Es ist sicher möglich, daß solche Fernbuslinien zwischen bestimmten Oberzentren, die schlecht miteinander über die Schiene verbunden sind, längerfristig fahren. Gießen und Dortmund wäre so ein Beispiel, dank Sauerlandlinie könnte der Omnibus hier um einiges schneller sein als die Bahn. Aber mehr als einzelne Busse wird es nicht geben.

Wenn Fernbusse in Deutschland genauso üblich werden sollen wie in den Vereinigten Staaten, dann muß die Eisenbahn erst noch viel weiter runtergewirtschaftet werden, als es ohnehin schon der Fall ist. Und das muß die Politik verhindern. Denn bei aller Diskussion, die Schiene ist nach wie vor ein guter Verkehrsträger, der sein Potential besser ausnutzen muß. Deshalb sollten wir uns auch wieder an das politische Ziel der Bahnreform von 1994 erinnern: Mehr Verkehr auf die Schiene!

Bilder: Deutsche Bahn AG

4 Responses


  1. Uwe Busch
    02.06.10 um 12:02

    Zwischen Gießen und Dortmund soll der Bus schneller fahren als die Bahn ?
    Beim besten Willen nicht. In den nächsten 10 Jahren stehen zwischen dem Westhofener Kreuz und der Landesgrenze bei Wilnsdorf erhebliche Investitionen an den Bauwerken (Brücken) an, die für tägliche Staus sorgen werden. Der Bereich zwischen Lüdenscheid und Dortmund ist schon jetzt werktags erheblich überlastet (Dauerstaus vor allem Richtung Dortmund).
    Und wenn der Bus aus diesen Staus auch noch die Hagener Innenstadt (Hbf) und den Siegener ZOB anfahren sollte (wäre Pflicht, weil das Verkehrsaufkommen ausschließlich zwischen Dortmund und Gießen ohne Zwischenhalte doch eher überschaubar sein dürfte), sind die Fahrzeiten, die vor Jahren der InterRegio auf dieser Strecke hatte, auf der Straße nicht zu schlagen.
    Um konkurrenzlose Fahrzeiten auf der Straße zu schaffen, müssten P+R-Plätze und entsprechende Infrastruktur für den Fernbus an den Autobahnauffahrten gebaut werden. Und dass genau diejenige Kundschaft, die man durch niedrige Fahrpreise erst in die Busse locken will, dann erst kilometerweit mit dem Auto zur Autobahn fahren, um sich dann in einen engen Bus zu quetschen, das glaubt ja wohl keiner. Die Leute fahren dann gleich mit dem eigenen Auto weiter…


  2. Stefan Hennigfeld
    02.06.10 um 12:26

    Hallo Uwe,

    gucken wir uns mal an, wie schnell (oder langsam) die Bahn zwischen Dortmund und Gießen ist. Unter vier Stunden schafft die Bahn das nicht, sei es über Koblenz, über Frankfurt oder sonst wo lang und im Normalpreis nicht unter 60 Euro. Wenn wir jetzt den „direkten“ Weg nehmen würden (DO-HA-SI-GI), dann wären wir wegen extrem schlechter Anschlüsse noch länger unterwegs.

    Und in vier Stunden dürfte so ein Reisebus durchaus von Dortmund nach Gießen fahren, selbst wenn er in Hagen und Siegen halten würde. Ich habe aber tatsächlich Dortmund und Gießen genommen, weil der Anschluß nach Dortmund (oder zur Tagesrandlage generell ins Ruhrgebiet) in Hagen von der Ruhr-Sieg-Strecke kommend sehr, sehr schlecht ist.

    Das zeigt aber eben nicht, daß Fernbusse die Lösung sind, sondern daß die Eisenbahn, ein umweltfreundlicher und volkswirtschaftlich sinnvoller Verkehrsträger, es nicht schafft, auf einer solchen Relation sein Potential abzurufen. Allein die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Hagen und Siegen, die Luftlinie etwa 60 Kilometer voneinander entfernt sind, ist völlig indiskutabel.

    Der Verkehrsclub Deutschland e.V. sieht in seiner Studie Bahn 21 einen kompletten Umbau zu Neigetechnik zwischen Hagen, Siegen und Gießen vor, um die Fahrzeit denen des Autos anzupassen. Denn unabhängig von der Frage nach Fernbussen, wir müssen feststellen daß sich auf der Bahn dringend was tun muß, wenn sie als ernsthafter Verkehrsträger auch abseits von Magistralen eine Rolle spielen soll. Das kann ich im Moment nicht erkennen und da helfen uns auch keine Fernbusse. Von Linien ganz zu schweigen (denn zwischen einzelnen Busverbindungen und Linien im Takt ist ja nochmal ein riesengroßer Schritt).


  3. Uwe Busch
    02.06.10 um 14:15

    Hallo Stefan,

    genau das wollte ich sagen.
    Ich sagte ja, dass ein Bus gegen einen InterRegio auf der Ruhr-Sieg-Strecke nicht den Hauch einer Chance hat.
    Aber genau da ist ja das Problem.
    Den InterRegio im Zwei-Stunden-Takt gab es ja jahrelang. Aber den hat die DB ja mit Nachdruck heruntergewirtschaftet, insbesondere dadurch, dass Anschlüsse in Hagen, Siegen-Weidenau und Gießen nicht wirklich passend waren. Mittlerweile fahren nur noch Regionalzüge, die an allen (noch verbliebenden) Milchkannen halten und so natürlich lange Fahrzeiten haben.
    Wobei ich gegen die Regionalzüge von Abellio nichts gesagt haben will – bequem, leise und zügig fahren die Züge ja. Nur auf der langen Strecke sind die Fahrzeiten für einen durchgehenden Verkehr zu lang.

    Die Bahn hätte es sicher gerne gehabt, wenn es durchgehende IR-Ersatzzüge mit wenigen Halten gegeben hätte. Aber die hätten die DB dann nicht mehr als eigenwirtschaftlichen Fernverkehr finanzieren müssen, sondern die NV-Zweckverbände (dumemrweise auch noch in zwei Bundesländern) hätten diesen Verkehr zusätzlich bezahlen müssen (VRR / VRL / ZWS / RMV). Und das bei gekürzten Regionalisierungsmitteln.

    Und mal ehrlich – waren die IR-Verbindungen durchs Lennetal so schlecht ? Hagen – Werdohl (Anschlüsse per Bus Richtung Hönnetal und Lüdenscheid) – Finnentrop (Anschluss an Biggesee-Express) – Kreuztal (Anschluss an Rothaarbahn) – Weidenau (Anschluss Richtung Siegen) – Dillenburg (Richtung Hellertal und per Bus in den Westerwald) – Wetzlar (Lahntalbahn) – Gießen (und weiter nach Frankfurt).
    Besser geht’s eigentlich nicht.

    Ich fahre zwar gerne mit der Bahn. Aber Richtung Frankfurt nutze ich mittlerweile umsteigefrei ausschließlich die A 45, weil die Fahrzeiten von Hagen über Siegen nach Frankfurt im Nahverkehr inzwischen undiskutabel lang sind.
    Wenn ich aber die Auswahl zwischen 2 Stunden auf der Autobahn oder 2 1/2 Stunden mit der Bahn hätte, würde meine Wahl definitiv auf die Bahn entfallen. So, wie es jetzt ist, aber nicht.
    Und den Umweg per ICE über Köln mache ich schon allein aus Kostengründen nicht.


  4. Stefan Hennigfeld
    03.06.10 um 11:41

    Nein, der InterRegio durchs Lennetal war alles andere als schlecht. Der Zug wurde, wie die gesamte Zuggattung, kaputtgerechnet, Karl-Dieter Bodack stellt das in seinem Buch ja sehr genau dar. Angefangen damit daß man (formal um den Fahrtrichtungswechsel in Hagen zu vermeiden) irgendwann nicht mehr nach Münster (und teilweise weiter an die Nordsee), sondern nach Düsseldorf gefahren ist. Da hätten alle Alarmglocken losgehen müssen. Niemand fährt von Düsseldorf nach Siegen über Hagen, damals schon war die Kombination aus RE1/RE9 wesentlich sinnvoller.

    Aber als der InterRegio abgeschafft worden ist, da sind die Regionalisierungsgelder noch regelmäßig gestiegen, die Aufgabenträger konnten also Ersatzzüge finanzieren. Und für die DB hat es sich gelohnt: DB Regio konnte den Zug von Juni 2001 bis Dezember 2007 auf öffentliche Rechnung fahren, jetzt tut es Abellio. Es hat sich trotzdem gelohnt, denn der „integrierte Konzern“ rechnet wesentlich ganzheitlicher als man es gemeinhin glaubt: Beim InterRegio mußte die damalige DB Reise & Touristik AG die Trassengebühren selbst zahlen. Das Prinzip „Linke Tasche – Rechte Tasche“ kam zur Anwendung. Als dann statt IR22 der RE16 gefahren ist, haben die Aufgabenträger die Trassengebühren gezahlt, das Geld kam von außen rein. Es ist also nicht nur so daß die Verkehrsunternehmen der DB die Züge ohne unternehmerisches Risiko und mit der Sicherheit eines öffentlichen Auftrages weiterfahren konnten, auch die Trassen- und Stationsgelder kamen nun aus dem Regionalisierungsgeldern und mußten nicht mehr auf eigenes Risiko durch die Zugeinnahmen erwirtschaftet werden.

    Und wenn wir uns das ganze mal auf einer höheren, grundsätzlichen Ebene angucken, dann werden wir feststellen, daß bei der in den nächsten Jahren zur Abschaffung bzw. Ausdünnung anstehenden Zuggattung InterCity (auch wenn einige das nicht wahrhaben wollen) änhliche Probleme und Gefahren bestehen. Dazu kommt gerade bei Aufgabenträgern die Gefahr, daß man dort nicht ganzheitlich denkt, sondern vom kurzfristigen kommunalen Tagesgeschehen abhängig ist. Wenn ein InterCity wegfällt und ein Regionalexpreß kommt, der mit schöner 146 und Doppeldeckerwaggons auch da hält, wo der InterCity durchgefahren ist, dann werden sich Feierabendpolitiker wieder in der Lokalpresse feiern lassen, was für tolle Konzepte sie entwickelt haben, mit der Folge, daß das Budget, das eigentlich zur Flächenerschließung gedacht ist, nun quasi „zweckentfremdet“ wird.

    Kommen wir in dieser Sache einmal zurück zum ZRL: Wenn man dort die InterRegio-Ersatzverkehre RE11 und RE16 nicht am Hals hätte, dann könnte man ohne weiteres zwischen Menden, Hemer und Iserlohn Regionalzüge fahren lassen, man könnte von Brügge nach Marienheide fahren und die Reaktivierung der Röhrtalbahn wäre völlig unproblematisch.

    Für den Schienenverkehr, der nicht „SPNV“ ist, ist der Bund zuständig. Der Bund stellt sich, trotz eines in der Luft hängenden Fernverkehrssicherungsgesetz (das wahrscheinlich auf dem Postweg verschwunden ist), auf den Standpunkt, daß nur da Verkehrsbedürfnis sei, wo entweder die DB oder ein anderer eigenwirtschaftlich zu fahren bereit sei. Das im Grundgesetz geforderte „das nähere regelnde Bundesgesetz“ existiert auch im Jahr 16 der Bahnreform noch immer nicht. Daß sich die Landesverkehrsminister das einfach so gefallen lassen, das mag an parteipolitischem Kalkül liegen, vielleicht ist es das Desinteresse oder die Kombination aus beidem. Und so siecht die Eisenbahn vor sich hin, dieser Verkehrsträger kann sein Potential nicht nutzen und selbst Du, als jemand mit positiver Meinung zur Bahn, nutzt aus dem Ruhrgebiet nach Frankfurt das Auto, weil es anders einfach entweder zu teuer oder zu langsam ist. So ist die Bahn alles mögliche, aber nicht das, was sie sein sollte: Ein ernsthaftes Verkehrsmittel.

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