Eisenbahnjournal Zughalt.de

Holger Krawinkel hat mit seiner Studie in ein Wespennest gestochen. Das hat man an den zahlreichen Reaktionen auf seine Kritik gemerkt, die nun erstmals nicht aus der Fachwelt, sondern von außerhalb kommt. Und er hat recht, der SPNV wird teilweise nicht effizient genug betrieben. Nun ist es aber schwierig, das allein am Zuschußbedarf oder dem Kostendeckungsgrad festzumachen.

Trotz wahrlich unwirtschaftlicher Direktvergaben im Ruhrgebiet dürfte ein Regionalexpreß von Düsseldorf nach Dortmund noch immer einen weitaus höheren Kostendeckungsgrad haben als eine ausgeschriebene Regionalbahn zwischen Coesfeld und Münster. Dennoch ist es unbestritten, daß der ZVM seit der Bahnreform mit seiner Ausschreibungspolitik wesentlich besser gewirtschaftet hat als der VRR, dem die dortigen Direktvergaben finanziell mehrfach fast den Hals gebrochen hätten.

Wenn Krawinkel fordert, Netz und Betrieb noch sauberer voneinander zu trennen, wird man ihm kaum widersprechen können. Nur eine unabhängige und bedingungslos staatliche Infrastruktur kann den Verkehrsträger Eisenbahn dauerhaft auf ein solides Fundament stellen. Erstmals taucht die Idee auf, die Verteilung der Regionalisierungsgelder neu zu definieren. Nach 16 Jahren, in denen sich in der Bevölkerungsstruktur eines zusammengewachsenen Deutschlands eine Menge getan hat, kann diese Forderung durchaus berechtigt sein.

Dann aber regt er an, der Bund solle jedem Bundesland nur noch einen Sockelbetrag zur Verfügung stellen und alles was darüber hinaus geht im Rahmen einer Bonus-Malus-Regelung verteilen. Wie das berechnet werden soll, ist fraglich. Denn, wie bereits gesagt, alleine der Zuschußbedarf sagt nichts darüber aus, wie gut ein Aufgabenträger wirtschaftet. Ein Zug, der zwei Metropolen miteinander verbindet, wird immer und unter allen Umständen einen höheren Kostendeckungsgrad haben als einer, der ein paar Dörfer ans nächste Mittelzentrum anschließt.

Außerdem ist es wenig sinnvoll, einem Aufgabenträger, der wegen überteuerter Verträge ohnehin nur wenig Verkehr bestellen kann, nochmal Geld wegzunehmen. Zumindest kurzfristig muß man solchen Zweckverbänden unter die Arme greifen um ein angemessenes Angebot aufrecht zu erhalten. Natürlich nicht auf Dauer, aber vorübergehend.

Deshalb braucht es strenge gesetzliche Regelungen, in welcher Form Direktvergaben überhaupt noch zulässig sein dürfen. Etwa wenn Vertragslaufzeiten mit benachbarten Aufgabenträgern und Bundesländern angepaßt werden müssen. Generell brauchen wir eine Pflicht zur Ausschreibung, um wirtschaftliches Handeln zu gewährleisten. Das wäre eine sinnvolle Maßnahme, nicht das Geld da abzuziehen, wo es ohnehin fehlt. Am allerwichtigsten ist nämlich der Stand der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger. Und mit nur einem „Basisangebot“ kommt man da nicht weit – im wahrsten Sinne des Wortes. Allen berechtigten Forderungen nach Effizienzsteigerungen zum trotz brauchen wir zunächst einmal ein besseres Angebot auf der Schiene. Insbesondere auch da, wo der Schienenverkehr wegen überteuerter Verkehrsverträge noch einige Jahre zu teuer sein wird – und zwar als Sofortmaßnahme.

Bild oben links: Jan Oosterhuis. Lizenz: CC-by-SA 3.0
Bild mitte rechts: Bjørn Fritsche. Lizenz: CC-by-SA 3.0